Der IFA F9: Unterschied zwischen den Versionen
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− | + | Bereits seit den 20er Jahren beschäftigten sich unabhängige Forscher und Fahrzeughersteller mit der Strömung an Straßenfahrzeugen. Ziel war, mit strömungsgünstigen Karosserieformen den Luftwiderstand zu senken. Dadurch konnte der Verbrauch reduziert und größere Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden. | |
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− | Stromlinien-Fahrzeuge waren | + | Stromlinien-Fahrzeuge waren ab Ende der 30er Jahre auch Zeitgeschmack und Ausdruck eines modernen Lebensgefühls. Stromlinienförmig waren nicht nur Fluggeräte und Autos, sondern auch Schienenfahrzeuge (z. B. [http://de.wikipedia.org/wiki/DRG_877 Fliegender Hamburger], [http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Wegmann-Zug Henschel-Wegmann-Zug]). Der DKW F9 entsprach (wie der [http://de.wikipedia.org/wiki/KdF-Wagen KdF-Wagen]) genau diesem Zeitgeschmack. |
− | + | Die Ganzstahl-Karosserie des DKW F9 nahm ein Patent von Artur Locke, Leiter Karosserieentwicklung der [http://de.wikipedia.org/wiki/Auto_Union Auto Union], auf und wurde ausgestaltet von Industriedesigner Günther Mikwausch. Es bestand eine große Ähnlichkeit zum großen [http://de.wikipedia.org/wiki/Horch Horch] 930S. Der cw-Wert des F9 von 0,37<ref>Kieselbach, Ralf J.F.: Stromlinienautos in Deutschland. Aerodynamik im PKW-Bau 1900 bis 1945. Verlag W. Kohlhammer Stuttgart 1982</ref> setzte damals Maßstäbe. | |
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− | + | Die Auto Union straffte in den 1930er Jahren ihr Modellprogramm, um gegen den geplanten KdF-Wagen bestehen zu können. Auf der [http://de.wikipedia.org/wiki/Internationale_Automobil-Ausstellung Automobilausstellung] 1940 sollte daher ein neues Fahrzeug gezeigt werden, der DKW F9, der gleichzeitig den F8 ersetzen sollte. Er verfügte über den markenüblichen Frontantrieb, kombiniert mit einem neuen, modernen, von Oskar Siebler konstruierten Dreizylinder-Zweitakt-Motor. | |
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− | + | Während der KdF-Wagen konsequent für industrielle Produktionsmethoden nach amerikanischem Vorbild konstruiert war, wies insbesondere die Karosserie des DKW viel Einstell- und Nacharbeitsaufwand auf. Der massive F9-Kastenrahmen wiederum trug sicher den Hauptteil zum Mehrgewicht von 150 kg<ref>Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920 - 1945. Eine Typengeschichte. Motorbuchverlag Stuttgart 1983</ref> gegenüber dem konsequent auf Leichtbau getrimmten KdF-Wagen bei. | |
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+ | Der DKW F9 ist vor dem Krieg nicht in Produktion gegangen, es entstanden lediglich ungefähr ein Dutzend fahrbereite Prototypen. Mit den Produktionsanlagen wurden vielmehr Rüstungsgüter hergestellt. | ||
== Die Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg == | == Die Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg == |
Version vom 30. Oktober 2020, 19:39 Uhr
Der IFA F9 ist ein Personenwagen, der von 1949 bis 1956 in verschiedenen Karosserie-Varianten in Zwickau und Eisenach sowie Dresden und Meerane hergestellt wurde. Er basiert weitgehend auf dem DKW F9 "Hohe Klasse", der von 1937 bis 1940 entwickelt wurde.
Inhaltsverzeichnis
Die Vorgeschichte
Stromlinie
Bereits seit den 20er Jahren beschäftigten sich unabhängige Forscher und Fahrzeughersteller mit der Strömung an Straßenfahrzeugen. Ziel war, mit strömungsgünstigen Karosserieformen den Luftwiderstand zu senken. Dadurch konnte der Verbrauch reduziert und größere Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden.
Stromlinien-Fahrzeuge waren ab Ende der 30er Jahre auch Zeitgeschmack und Ausdruck eines modernen Lebensgefühls. Stromlinienförmig waren nicht nur Fluggeräte und Autos, sondern auch Schienenfahrzeuge (z. B. Fliegender Hamburger, Henschel-Wegmann-Zug). Der DKW F9 entsprach (wie der KdF-Wagen) genau diesem Zeitgeschmack.
Die Ganzstahl-Karosserie des DKW F9 nahm ein Patent von Artur Locke, Leiter Karosserieentwicklung der Auto Union, auf und wurde ausgestaltet von Industriedesigner Günther Mikwausch. Es bestand eine große Ähnlichkeit zum großen Horch 930S. Der cw-Wert des F9 von 0,37[1] setzte damals Maßstäbe.
Markt, Produktion und Politik
Die Auto Union straffte in den 1930er Jahren ihr Modellprogramm, um gegen den geplanten KdF-Wagen bestehen zu können. Auf der Automobilausstellung 1940 sollte daher ein neues Fahrzeug gezeigt werden, der DKW F9, der gleichzeitig den F8 ersetzen sollte. Er verfügte über den markenüblichen Frontantrieb, kombiniert mit einem neuen, modernen, von Oskar Siebler konstruierten Dreizylinder-Zweitakt-Motor.
Während der KdF-Wagen konsequent für industrielle Produktionsmethoden nach amerikanischem Vorbild konstruiert war, wies insbesondere die Karosserie des DKW viel Einstell- und Nacharbeitsaufwand auf. Der massive F9-Kastenrahmen wiederum trug sicher den Hauptteil zum Mehrgewicht von 150 kg[2] gegenüber dem konsequent auf Leichtbau getrimmten KdF-Wagen bei.
Der DKW F9 ist vor dem Krieg nicht in Produktion gegangen, es entstanden lediglich ungefähr ein Dutzend fahrbereite Prototypen. Mit den Produktionsanlagen wurden vielmehr Rüstungsgüter hergestellt.
Die Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg
Das ehemalige Audi-Werk in Zwickau war von Kriegszerstörungen weitgehend verschont geblieben, wurde jedoch 1946 enteignet und von der sowjetischen Besatzungsmacht zum großen Teil demontiert.
Erst 1949 konnte eine Fertigung der Vorkriegs-Konstruktion DKW F8 als IFA F8 aufgenommen werden. 1948 wurde bereits der F9 als Neukonstruktion vorgestellt. Er ging auf eine 1937 begonnene Vorkriegsentwicklung der Auto-Union zurück, deren Produktion jedoch durch den Kriegsbeginn nicht mehr aufgenommen werden konnte.[3] Wegen mangelnder Versorgung mit Karosserie-Blechen konnte die Produktion nicht vollständig umgestellt werden und es blieb parallel eine Fertigung von F8 bestehen. In Zwickau wurden bis zur Umstellung der Produktion von Serien-Pkw mit Kunststoff-Karosserie nur etwa 1.880 IFA F9 hergestellt. Die Bleche wurden im Nachbar-Werk bei Sachsenring-Horch gepresst.
Ab 1953 wurde die Produktion des F9 in das Automobilwerk Eisenach verlagert.
In Zwickau erfolgte auf Beschluss der SED per 1. Mai 1958 die Fusion des Automobilwerk Zwickau (AWZ) mit dem Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau (ehemals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Beide Werke sollten die Fertigung der Duroplast-Karosserien P70, später P50 und Trabant übernehmen.
Produktionsverlagerung des IFA-F9 nach Eisenach
Hier wird es spannend...
Modellpalette IFA F9 / EMW 309
Der IFA F9 konnte wegen seiner Rahmenbauweise in verschiedenen Karosserieausführungen hergestellt werden.
Folgende Ausführungen hat es gegeben:
- 309/1 Limousine
- 309/2 Kabriolett (Cabrio)
- 309/4 Kabrio-Limousine (Cabrio-Limousine)
- 309/4 Sonderfahrzeug (Einsatzwagen/Kübel viertürig)
- 309/5 Fahrzeug ohne Aufbau
- 309/6 Limousine mit Rechtslenkung
- 309/7 Kombiwagen mit Holzaufbau (1954 nicht mehr gebaut)
- 309/8 Schiebedach-Limousine
- 309/9 Kombiwagen mit Stahlaufbau
Quelle: Ersatzteil-Liste IFA F9 Kraftwagen, Ausgabe 1954, AWE [4]
Auch ein Pickup wurde gefertigt, taucht in der Nomenklatur des AWE aber nicht einzeln auf.
- Prototypen
- F9 Roadster
Änderungen während der Produktion:
Über den gesamten Zeitraum seiner Produktion hat der EMW F9 diverse Detail-Verbesserungen erfahren.
- 1953: durchgehende statt geteilte Frontscheibe, große Panoramaheckscheibe
- 1954: mehr Leistung mit nun 22 kW (30 PS), geänderte Getriebe- und Antriebsübersetzung, größerer Tank (40 statt 30 Liter)
- 1955: Lenkrad- statt Krückstockschaltung
Technische Daten IFA-F9
Technische Daten IFA F9 | ||
Technische Daten IFA F9 | 1950–1953 | 1954–1956 |
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Motor: | 3-Zylinder-Reihenmotor (Zweitakt) | |
Hubraum: | 900 cm³ | |
Bohrung x Hub: | 70 x 78 mm | |
Leistung bei 1/min: | 21 kW (28 PS) bei 3.600 |
22 kW (30 PS) bei 3.800 |
Max. Drehmoment bei 1/min: | 73,5 Nm bei 2.500 | |
Verdichtung: | 1:6,25 | 1:6,9 |
Gemischaufbereitung: | 1 Flachstromvergaser BVF H32/0 | |
Ventilsteuerung: | Kolbensteuerung | |
Kühlung: | Wasser (10 Liter) | |
Getriebe: | 4 Gang | |
Radaufhängung vorn: | Dreieckquerlenker unten, Querblattfeder oben hydraulische Kolben-Stoßdämpfer | |
Radaufhängung hinten: | Starre Rohrachse, Querblattfeder oben hydraulische Kolben-Stoßdämpfer | |
Bremsen: | Trommeln vorn und hinten | |
Lenkung: | Zahnstangenlenkung | |
Karosserie: | Ganzstahl, Kastenprofilrahmen | |
Spurweite vorn/hinten: | 1.184/1.260 mm | |
Radstand: | 2.350 mm | |
Abmessungen: | Limousine: 4.200 x 1.600 x 1.450 mm Kombi: 4.200 x 1.650 x 1.570 mm Cabriolet: 4.200 x 1.600 x 1.500 mm | |
Leergewicht: | 900–960 kg | |
Höchstgeschwindigkeit: | Limousine u. Cabriolet: 110 km/h, Kombi: 90 km/h | |
0–100 km/h: | Limousine u. Cabriolet: 39 s, Kombi: 52 s | |
Verbrauch (Liter/100 Kilometer: | Limousine u. Cabriolet: 10 l, Kombi: 11 l | |
Preis : | Limousine: 13.200, Kombi: 12.650, Cabriolet: 14.000 Cabrio-Limousine: 15.000 Mark (DDR) |
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/IFA_F9
Schwestermodell in Westdeutschland
Fehlt auch noch
Einzelnachweise
- ↑ Kieselbach, Ralf J.F.: Stromlinienautos in Deutschland. Aerodynamik im PKW-Bau 1900 bis 1945. Verlag W. Kohlhammer Stuttgart 1982
- ↑ Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920 - 1945. Eine Typengeschichte. Motorbuchverlag Stuttgart 1983
- ↑ Reinhold Bauer: PKW-Bau in der DDR In: 3.1.4.2 Zwickau, 1999, S. 56.
- ↑ Ersatzteil-Liste IFA F9 Kraftwagen, Ausgabe 1954, AWE
Literatur
- Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01913-2
- Peter Kurze: DKW-Meisterklasse − Ein Wagen für die ganze Welt. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1646-X
- Siegfried Rauch: DKW − Die Geschichte einer Weltmarke. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9
- Auto- und Motorrad-Welt, Heft 6/1953, Deutscher Sportverlag Kurt Stoof, Köln
Links zum Thema
- Roadster und Kombiversionen auf www.die-besten.de
Prospekte/Werbung zum IFA F9
AWE/EMW
- Prospekt zum F9 von 1953 auf www.die-besten.de
- Prospekt zum F9 Cabriolet von 1953 auf www.die-besten.de
- Prospekt zur F9-Limousine von 1954 auf www.die-besten.de