Die Historie des Automobilwerk Eisenach

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Material- und Bilder-Suche

Zur Ausstattung des Artikel fehlen Bilder und Grafiken:

  • Fahrzeugwerk Eisenach (FFE)
  • Älteres Dixi-Emblem

Beide Logos sind hier zu finden:

http://www.ame.eisenachonline.de/scripts/angebote/1094

  • Älteres BMW-Logo

Die Markenzeichen hatten unterschiedliche Schriften mit verschiedenen ausgeprägten Serifen und unterschiedlich weiten Abständen der Schrift-Zeichen.

  • Fragen gibt es auch zu dem EMW-Logo.

Neben dem hier gezeigten gibt es noch eine Variante mit EMW-Schriftzug in der Mitte. Siehe:
http://www.rezbach.de/4images/details.php?image_id=2268

Wurden die Logos zu unterschiedlichen Zeiträumen verwendet oder an unterschiedlichen Produkte eingesetzt?


Gesucht sind außerdem alte Fotos aus FFE, Dixi, BMW, EMW und Wartburg-Zeiten

Die eingesetzten Wartburg-Haubenembleme sind auf folgender Seite festgehalten: Wartburg-Haubenemblem

  • Stadtarchiv ESA?
  • Alte Fotos der Kriegs-Auswirkungen
  • Bilder aus dem Werk (Produktion, Konstruktion)
  • gerne auch Bilder aus den Zweig-Werken (Dresden, Meerane, Karl-Marx-Stadt)

...und natürlich wären auch sonst Fotos willkommen, damit nicht "überall" die gleichen Bilder auftauchen...

DANKE


Der VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) war einer der ältesten und traditionsreichsten Automobilhersteller in Deutschland. Das 1896 als Fahrzeugfabrik Eisenach gegründete Werk fertigte die legendären Dixi und wurde 1928 von den Bayerischen Motoren Werken (BMW) übernommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte die Verstaatlichung. 1953 erhielt das Werk den endgültigen Namen VEB Automobilwerk Eisenach und produzierte ab 1955 den Wartburg.

Die Fahrzeugfabrik Eisenach

Der Ingenieur, Erfinder und Industrielle Heinrich Ehrhardt gründete am 3. Dezember 1896 unter Beteiligung eines Bankenkonsortium die Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE). Ehrhardt hatte bereits 1878 die Metall- und Waffenfabrik in Zella St. Blasii (Zella-Mehlis) und 1889 die Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik AG (heute Rheinmetall) [1] in Düsseldorf gegründet und als "Kanonenkönig" von sich reden gemacht.

Das Grundkapital der neuen Gesellschaft betrug 1.25 Millionen Goldmark und Ehrhard konnte einen Anteil von 31,2 Prozent des Aktienkapitals aufbringen.

Wartburg-Motorwagen, ausgestellt in der 'Automobilen Welt Eisenach'
Foto: Henning Tikwe

Nachdem in Eisenach anfänglich Geschütze und Fahrräder der Marke Wartburg hergestellt wurden, folgte bereits 1898 die Produktion des ersten Wartburg-Motorwagen. Angeboten wurden zwei Varianten:

  • mit luftgekühltem Zweizylindermotor (dieser Motor bestand eigentlich aus zwei gekoppelten Einzylindermotoren)
  • mit wassergekühltem, stärkerem Motor.

Beide Aggregate waren Viertakter.

Zeitgenössische Werbung für den Wartburg-Motorwagen aus dem Jahr 1901

Das Auto erinnerte (durchaus zeitgemäß) stark an eine Kutsche. Heinrich Ehrhardt hatte für den Zweizylinder die Lizenz von der französischen Societé Decauville Ainé erworben.

Die Kundschaft der Eisenacher war sehr exklusiv, was bei Preisen ab 3500 Goldmark kaum verwundert. Für die wassergekühlte Ausführung hatte ein Käufer sogar noch 450 Goldmark mehr zu zahlen. Schon damals gab es eine Aufpreisliste, die es in sich hatte :

  • Schirmständer an der Seitenwand
  • Hupe (mit Gummiball)
  • geflochtene Seitenverkleidungen
  • Azetylenlampen
  • Lederpolster
  • Regenverdeck mit Klappmechanismus

Nicht nur die Presse lobte den neuen Wagen, auch die Erfolge im Rennsport bestätigten die Eisenacher. Besonders schätzte man den "geruchlos arbeitenden Motor des gefälligen Gefährts". Mit einer Leistung von 5 PS war das Fahrzeug auch durchaus zeitgemäß und souverän motorisiert. Die Rennversion, von 1899, verfügte über 8 PS. Ab 1902 beschäftigte man sich bereits mit der Produktion von Elektroautos und war der Zeit (wie so oft) weit voraus...

Mit Erfolg baute man in Eisenach auch Lastkraftwagen. So ist der erste Petroleum-Tankwagen Deutschlands ein Wartburg gewesen.

Die Fahrzeugfabrik Eisenach war damit nach den Firmen Daimler-Motoren-Gesellschaft, Benz & Cie. und Dürkopp & Co. das vierte Unternehmen in Deutschland mit einer Automobilproduktion.

Ehrhardts Sohn Gustav leitete das Werk in Eisenach, das schon Ende des 19. Jahrhunderts mit 1.300 Arbeitern zu den Großbetrieben in Thüringen gehörte.

1903 und 1904 waren schwere Jahre für das Unternehmen. Die Verkaufszahlen gingen zurück. 1903 trat Gustav Ehrhardt nach finanziellen Verlusten und Meinungsverschiedenheiten mit den Hauptaktionären von der Firmenleitung zurück. 1904 folgte ihm sein Vater, wobei dieser die Rechte an der Decauville-Lizenz mitnahm und in Zella St. Blasii 1903 die Ehrhardt-Automobil AG gründete.

Die Dixi-Ära

Dixi-R8
Foto: Henning Tikwe
Ein Sommertag in Berlin... (1935)
Alte Ausführung der Dixi-Kühlerfigur
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Dixi-Anzeige von 1917

Im selben Jahr gab die Fahrzeugfabrik Eisenach den Markennamen Wartburg auf. 1904 entstanden erste eigene Neukonstruktionen. Die Produkte erhielten den neuen Markennamen Dixi, der aus dem Lateinischen stammt und bedeutet "Ich habe gesprochen". Für die technische Entwicklung der neuen Modelle "Dixi" zeichnete jetzt der Chefkonstrukteur Willi Seck verantwortlich.

Unter dem Marken-Namen Dixi wurden hochwertige Automobile und Lastkraftwagen gebaut.
Dixi-Automobile, wie beispielsweise als Flaggschiff der Vierzylindertyp Typ "U 35" von 1907 mit 7.320 cm³ Hubraum, über 65 PS Leistung und 85 km/h Höchstgeschwindigkeit, zählten bald zu den renommiertesten Wagen und schufen sich durch ihre hohen Fahrleistungen und ihre Zuverlässigkeit einen guten Ruf. Das Dixi-Modellprogramm enthielt hauptsächlich mittelstarke und beinahe vorwiegend große, repräsentative Automobile.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam die erst in Schwung gekommene Automobilproduktion wieder zum Stehen. Der Fahrzeugfabrik Eisenach wurde die Herstellung ziviler Fahrzeuge untersagt und Rüstungsgüter mussten gefertigt werden. Heereslastwagen, Munitionswagen, Sanitätskraftwagen, Feldgeschütze waren nun bis zum Ende des Ersten Weltkriegs die Eisenacher Produktpalette. Nach den Krieg wurden Einrichtungen von der Alliierten Kontrollkommission demontiert.

Die Dixi-Werke überstanden den Krieg, allerdings konnte nie wieder an die glanzvolle Zeit angeknüpft werden.
Erst Ende 1919 wurde die Automobilproduktion wieder aufgenommen. Die ersten Produktionen waren Rohölmotore in Ein- bis Vierzylinderausführung, die mit Rohöl, Gasöl, Blauöl, Solaröl, Marinetreiböl, Naphta, Petroleum, Palmöl sowie Steinkohlen- und Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. Sie waren vorgesehen für Fischerei- und Lastboote sowie für Barkassen, Schlepper oder Hilfsmotoren für Segelschiffe.[2]

Das neue Dixi-Logo mit Zentaur

Im Verlauf von Nachkriegs-Wirtschaftskrise und Inflation kam es am 21. Mai 1921[2] zur Fusion der Fahrzeugfabrik Eisenach AG mit der Gothaer Waggonfabrik AG. Das Werk firmierte jetzt unter dem Namen "Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG". Damit verlor die Fahrzeugfabrik Eisenach ihre Selbständigkeit. Später lautete die Bezeichnung "Fahrzeugfabrik Eisenach (Dixiwerke)".
Zur gleichen Zeit änderte sich auch das Dixi-Logo. Die Kühler-Figur wurde abgelöst durch den Zentaur, einem Fabelwesen aus Mensch und Pferd. Er sollte den Neubeginn nach dem Krieg besonders betonen und entsprach dem damaligen Zeitgeist.

Wachsender Konkurrenzkampf, allgemeine Wirtschaftsmisere und die Verstrickung in die "Schapiro-Krise", in deren Verlauf die Automobil-Industrie erheblichen Verwerfungen ausgesetzt war, betrafen auch die Dixi-Werke. Man entschied sich daher für eine Abkehr von den großen Auto-Modellen und 1927 wurde ein Wechsel der Modellpolitik vollzogen.
1925/26[2] wird der Kleinwagen des Typs H1 entwickelt, da für teure Wagen in Deutschland die zahlungskräftigen Käufer fehlten. Mit dem Kleinwagen 3/15 DA 1 wurde dann 1927[2] gar kurzerhand auf eine Lizenz des seit 1922 in England erfolgreich gefertigten zweisitzigen Austin 7 zurückgegriffen, da die Eingenentwicklung technologisch zu aufwendig war.
Der 3/15 war ein einfaches kleines Fahrzeug mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils.
Am 18. April 1928 hieß es im Geschäftsbericht: "Der im Eisenacher Werk neu hergestellte Kleinwagen hat beim Publikum wegen seiner guten Qualität, seiner ausgezeichneten Fahreigenschaften und seiner geringen Unterhaltungs- und Betriebskosten eine gute Aufnahme gefunden." Der Dixi-Kleinwagen 3/15 PS erreichte im ersten Produktionsjahr eine Verkaufsstückzahl, von der man bis dato nicht mal träumte: 9.308 PKW![2] Mit diesem Fahrzeug konnten sich die Eisenacher rasch aus der Misere befreien. Der Lizenzvertrag mit der Austin Motor Company galt für Produktion und Vertrieb zwischen dem 1. Januar 1927 und dem 31. Dezember 1932.
Im März 1933[2] wird eine neue BMW-Fahrzeuggeneration in Leichtbauweise mit Sechszylindermotor auf der Internationalen Automobilbauausstellung Berlin vorgestellt. Vier verschiedene neue Typen verkörpern vorerst das Fertigungsprogramm.
1934[2] begannen mit dem leistungsstarken 1.490 ccm-Sechszylindermotor die überzeugenden Erfolge im Automobilsport.
Am 14. Juni 1936[2] war die Premiere des legendären BMW Sportwagen 328 zum Sportwagenrennen in der Klasse bis 2.000 ccm auf dem Nürnbergring. Als absolut schnellster Sportwagen in der Eifel - schneller als die bis dahin sieggewohnten 3,5-Liter-Boliden aus Italien und Frankreich - mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,5 km/h absolvierte der BMW 328 die 140-Kilometerstrecke. Von da an war der Siegeszug des BMW 328, der bis 1940 alles gewann, was es bei Rundstrecken, Bergstrecken oder Zuverlässigkeitsfahrten und Rallyes zu gewinnen gab.

BMW in Eisenach

Der Motorrad- und Flugmotorenhersteller BMW wollte gegen Ende der 1920er Jahre in die Automobilproduktion einsteigen und suchte ein konkurrenzfähiges Produkt, um eine langwierige Eigenentwicklung zu umgehen. Man entschied sich für die Fahrzeugfabrik Eisenach, die zu dieser Zeit mit dem DIXI 3/15 DA (Deutsche Ausführung) sehr erfolgreich war.

Abtransport fertiger Wagen 1928

Am 14. November 1928[2] erwarben die Bayerischen Motoren Werke AG die Fahrzeugfabrik Eisenach ("Dixiwerke") für 800.000 Reichsmark in BMW-Aktien und 200.000 Reichsmark in bar von der in finanzielle Schwierigkeiten geratenen Gothaer Waggonfabrik. Aus anderen Quellen sind größere Summen überliefert, so heißt es im Neuen Motor[2] "Die Bayrischen Motorenwerke AG München übernehmen für 2,2 Mio. Reichsmark und 7,8 Mio. Verbindlichkeiten käuflich die Dixi-Fahrzeugfabrik Eisenach, der Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG." BMW stieg damit erstmals in die Automobilproduktion ein.

Als "BMW Zweigniederlassung Eisenach" endete im November 1928 die Selbstständigkeit und damit später die bekannte Marke "Dixi".
Am 8. März 1929[2] lautet die letzte Eintragung im Handelsregister des Amtsgerichtes Eisenach: "Im Handelsregister B ist die Firma der Zweigniederlassung erloschen." Mit dieser Eintragung verschwand nicht nur die Fahrzeugfabrik Eisenach, sondern gleichzeitig das Markenzeichen Dixi, das zu einem der angesehensten im deutschen Automobilbau gehört, von der Bildfläche. BMW übernahm nicht nur Fahrzeugproduktion und Werk mit allem "toten und lebenden Inventar", sondern auch die gesamte Dixi-Service-Organisation. Der populäre neue Dixi 3/15 wurde in BMW 3/15 PS umbenannt. Der Name erklärt sich durch die Motorleistung von 15 PS. Die drei ergab sich aus einer komplizierten Berechnung der damals üblichen Steuer-PS. Beim 3/15 gab die Berechnung über Hubraum und Zylinderzahl den Wert 2,84 – aufgerundet eben 3.
1930[2] begann die Produktion des ersten BMW-Sportwagens Wartburg mit 3/18 PS-Motor, von dem 1930/31 insgesamt 150 Fahrzeuge gebaut und ausgeliefert wurden.
Am 29. September 1931[2] erfolgte bereits die Produktion des 25.000 Kleinwagens vom Typ BMW 3/15, der in vier Modellen (DA 1 bis DA 4) gebaut wurde. 1932 ließ BMW den Lizenzvertrag mit Austin wenige Wochen vor der Einführung des eigenen 3/20 AM-1 auslaufen. Dieser wurde in mehreren Stufen weiterentwickelt und bis 1934 als AM-4 gebaut.
1933 wandte sich BMW von der wenig rentablen Kleinwagenproduktion ab und begann die Entwicklung und Produktion neuer Automobiltypen mit 6-Zylinder-Motoren zwischen 1,2 und 3,5 Litern Hubraum.

Das erste Fahrzeug dieser Baureihe war das Cabrio BMW 303.
In Folge wurden bis zum Jahre 1941 so bekannte Typen wie BMW 315, BMW 319, BMW 326, BMW 327, BMW 335 oder der elegante und erfolgreiche Sportwagen BMW 328 mit einer Gesamtstückzahl von 62.864 in Eisenach hergestellt.

Aufgrund des Zweiten Weltkrieges erfolgte ab 1941 die Einstellung der Automobilfertigung, und die Kriegsproduktion von Motorrädern begann. Außerdem wurden in Eisenach seit 1937 von der neu gegründeten "BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH" in einem Werksneubau Flugzeugmotoren gefertigt.

Dieses sogenannte Schattenwerk lag nahe am ehemaligen Herrensitz "Dürrer Hof" zwischen Eisenach und Stockhausen bzw. Hötzelsroda. Ein Teil der Anlagen war unterirdisch angelegt und entstand auch mit dem Einsatz von Häftlingen und Zwangsarbeitern. Zu diesem Zweck bestand das Außenkommando "Emma" des KZ Buchenwald.
Reste und Trümmer aus dieser unseeligen Zeit sind bis heute sichtbar. [3] [4]

In Eisenach wurden schließlich Minenwerfer für den Fronteinsatz hergestellt.
Der Krieg verschonte den Rüstungsstandort Eisenach nicht. Das Werk und die Stadt Eisenach wurden mehrfach Ziel von Bombenangriffen.
Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war das Werk in Eisenach zu 60 Prozent zerstört.

Automobilwerk Eisenach nach 1945

Das BMW-Logo um 1948

1945 zogen zunächst die Amerikaner in Thüringen ein. Nach einem "Führerbefehl" hätten die Produktionsanlagen des Eisenacher Werkes zuvor gesprengt werden sollen. Dazu kam es (glücklicherweise) nicht. Da bekannt war, dass nach dem Abkommen von Malta zukünftig die Sowjets in Mitteldeutschland den Ton angeben würden, sind zu dieser Zeit viele führende Köpfe (mit ihnen das Wissen und Konstruktions-Unterlagen) Richtung Westen geflüchtet.

Am 3. Juli 1945 rückte die Rote Armee in Eisenach ein. Die Leitung des Werkes ging an die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD). Das Werk wurde enteignet. Die Fahrzeugfabrik Eisenach wurde ab dem 15. September 1946 als sowjetische Aktiengesellschaft AWTOWELO geführt.

Dem engagierten und beherzten Vorgehen der Eisenacher, vor allem der ehemaligen Belegschaft ist es zu verdanken, dass das Werk (entgegen der ursprünglichen Absicht der sowjetischen Besatzer) nicht demontiert wurde.

Da sich praktisch noch niemand ein Auto leisten konnte, wurden zunächst Leiterwagen mit Stahlspeichen-Rädern sowie aus Heeresbeständen Aluminiumgeschirr angefertigt. Die ersten "Fahrzeuge" nach dem Krieg waren Handwagen und Sackkarren.

Mit der sowjetischen Kommandantur in Berlin wurde hart um den Erhalt des Werkes und die Genehmigung zum Automobilbau gerungen. Die SMAD verlangte den Bau von fünf Musterfahrzeugen in nur einer Woche. Bei den Materialengpässen jener Zeit eine unglaubliche Herausforderung. Mit viel Energie, Handarbeit und organisatorischem Geschick gelang es, fünf BMW 321 innerhalb von nur sechs Tagen in Berlin zu präsentieren. Die Verwunderung bei Marschall Schukow war entsprechend groß. Es erfolgte daraufhin der Befehl Nr. 93 der SMAD, zur "Sicherstellung der Herausbringung der neuen Personenkraftwagen und Motorräder in der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Thüringen" [5]

Im November 1945 wurde die Produktion wieder aufgenommen. Die Fahrzeuge aus Eisenach wurden vorwiegend als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert. Gefordert waren jeweils 3000 PKW Typ "321" und Motorräder Typ "R 35".

 
 
 
 
BMW 321


Im November 1945, dem ersten Produktionsmonat seit Kriegsende, konnten bereits 14 Pkw und 16 Motorräder gefertigt werden.
Danach wurden verschiedene alte BMW-Modelle praktisch unverändert oder überarbeitet weitergebaut. Zwischen 1945 und dem Produktionsende im Jahr 1950 baute das Werk fast 9.000 BMW 321.

EMW 340 am Leipziger Ring-Messehaus

1948 wurde der EMW 340 entwickelt. Dabei handelte es sich um einen weiterentwickelten BMW 326, der mit einem überarbeiteten Front- und Heckbereich versehen wurde. Dieser wurde in den folgenden Jahren noch weiterentwickelt als EMW 340-2 und auch als Kombi-Version in kleinen Stückzahlen gebaut. Von 1949 bis zum Produktionsende 1955 produzierte das Werk mehr als 21.200 Exemplare der Typen 340 und 340-2. Nachfolgemodelle des EMW 340, die auch einen 6-Zylinder-Viertaktmotor gehabt hätten und bereits als Prototypen gebaut und teilweise schon auf der Leipziger Automobilausstellung gezeigt worden waren, gingen nicht mehr in Serie, da sie technisch zu aufwendig waren.

Auch vom EMW 327, der dem BMW 327 entsprach, wurden zwischen 1949 und 1955 nur etwas mehr als 400 Stück gefertigt. 1952 kam es zur Fertigung einer Kübelwagen-Kleinserie von 161 Stück des EMW 325/2 (P1) [6].

Insgesamt wurden von 1945 bis 1955 etwas mehr als 30.800 Viertaktautos in dem Eisenacher Werk produziert.

Das EMW-Logo löste das blau-weiße Signet ab

Die Produkte aus Eisenach schickten sich an, auch in den westlichen Zonen und europäischen Nachbarländern erfolgreich zu werden; unter dem Namen BMW! Den Münchnern war es hingegen nur mit Mühe gelungen, die Motorradproduktion wieder aufzunehmen.
Vermehrt wendeten sich die Eigner von Autos aus Eisenach mit Reparatur- und Gewährleistungs-Arbeiten an die Vertragswerkstätten der (westlichen) BMW. In München strengte man daher 1951 eine Klage gegen den Importeur aus Düsseldorf an. Der Prozess endete zwar mit einem Vergleich, das Urteil war aber mit der Drohung bewehrt, den Geldverkehr zu sperren.
Den Eisenachern wurde das Führen des Namens BMW gerichtlich untersagt. Das Urteil war ein Gewinn für München und ein Verlust für Eisenach. Der traditionsreiche Name BMW gehörte nach München in das Stammhaus der Marke. Das Ziel der Bayern, den Automobilbau in Eisenach ganz zu stoppen, wurde hingegen nicht erreicht. Die Fabrik blieb und sie durfte weiterhin Autos und Motorräder produzieren. Der Einfallsreichtum der Thüringer ließ nicht lange auf einen neuen Namen warten: Aus den "Bayerischen Motoren Werken (BMW)" wurden die "Eisenacher Motoren Werke (EMW)", aus dem weiß-blauen Rotor auf dem Kühler ein rot-weißer (die Landesfarben Thüringens). Der Rest blieb unverändert...

Nach der Rückgabe aus der sowjetischen Verwaltung wurde das Werk 1952 von der DDR verstaatlicht, der Vereinigung Volkseigener Betriebe VVB angegliedert und zunächst in Eisenacher Motorenwerk (EMW) umbenannt. Das Eisenacher Werk wurde außerdem den ehemaligen Auto-Union-Werken in Zwickau angegliedert.

Zugleich liefen Vorbereitungen, die gesamte Fahrzeug-Produktion in der DDR neu zu gliedern.

Der IFA F9 – Ein DKW für Eisenach

Hauptartikel: IFA F9
Die meisten F9 aus Eisenacher Produktion waren allerdings mit durchgehender Frontscheibe ausgestattet.
Foto: Henning Tikwe

Es war vorgesehen, in Zwickau einen Kleinwagen in Leichtbauweise zu fertigen (P70, später Trabant). Die Produktion von Stahlblech-Karosserien in Form der veralteten Vorkriegs-Konstruktion IFA F9 (DKW-Modell mit Dreizylinder-Zweitaktmotor) war für den Standort Eisenach vorgesehen.

Die Eisenacher waren über diese Vorgaben nicht glücklich, hatten sich aber zu fügen. Die Anordnungen waren bestimmt von den damaligen Verhältnissen und wirtschaftlichen Zwängen. Rohstoffe und Treibstoff war teuer, die Zeit für schwere Karossen und Sechszylindermotoren unpassend.

Bald nachdem der IFA F9 in Eisenach 1953 erstmals vom Band rollte, wurde die Karosserie deutlich überarbeitet. So erhielt der F9 auf seine alten Tage eine ungeteilte Frontscheibe und ein deutlich vergrößertes Heckfenster. Das Fahrzeug hatte damit ein deutlich moderneres Erscheinungsbild.
Mit dem F9 entstand in Eisenach ein ungewohnt einfaches und sparsames Auto, das intern in Anlehnung an die BMW-Tradition die Bezeichnung 309 erhalten hat.
Der F9 wurde als Limousine, Limousine mit Schiebedach, Kabriolett-Limousine, Kabriolett und Kombiwagen hergestellt. Außerdem gab es eine Kübelwagen-Variante. Verschiedene Messe- und Ausstellungs-Modelle wurden nicht in Serie gefertigt.

Parallel zur Fertigung des IFA F9 liefen noch einige Zeit die alten EMW-Modelle weiter vom Band.

1953 erhielt das Werk den endgültigen Namen VEB Automobilwerk Eisenach mit dem bekannten Kürzel AWE. Zugleich wurde die VVB neu strukturiert und alle Fahrzeug-Hersteller unter der Bezeichnung "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugbau" zusammengefasst. Unter dem gleichen Kürzel entstand später der Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Die im Verband zusammengeschlossenen Kombinate unterstanden unmittelbar dem Ministerium für allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau.

BMW-Motorrad

Die Motorrad-Tradition

Ganz in der Tradition der einstigen BMW-Mutter wurde in Eisenach bis 1955 das Motorrad "EMW R 35" hergestellt. Die Maschine war 1937 aus der populären Einzylindermaschine "R 4" entwickelt worden. Das Motorrad verfügte über einen Pressstahlrahmen und eine reibungsgedämpfte Teleskopgabel.
Das 1:6 verdichtende OHV-Triebwerk mit 72 mm Bohrung und langen 84 mm Hub leistete bullige 14 PS bei 4.500/min. In typischer BMW-Bauweise war die Maschine als Querläufer ausgelegt. Der Motor saß nach rechts versetzt im Rahmen, und die Kurbelwelle mit einem Gleit- und einem Kugellager fluchtete mit der Kardanwelle zum Hinterrad. Dazwischen befanden sich eine Trockenkupplung und ein handgeschaltetes Vierganggetriebe, dessen Schalthebel im H-Schema nach Automobilart in einer Kulisse im rechten Kniekissen geführt wurde.
1953 wurde die Maschine deutlich modifiziert und hat als "R35/3" eine ölgedämpfte Geradwegfederung für das Hinterrad erhalten.
Zwischen 1945 und der Einstellung der Motorad-Produktion 1955 baute das Werk 83.000 Stück der R35, R35/2 und R35/3. [7] [8]

Die Rennsport-Tradition

Ausschließlich für den Rennbetrieb wurde der AWE 1500RS gebaut.

Die Nachkriegs-Geschichte des Eisenacher Rennsport-Engagement begann ca. 1950 in Berlin. Hier hatte sich eine Gruppe von Enthusiasten gefunden, die sich mit der Konstruktion von Rennfahrzeugen befasste, um sich an Sportwagenrennen beteiligen zu können. Die Anfänge müssen abenteuerlich gewesen sein. Jemand hatte den Auto Union E-Typ Zwölfzylinder aufgetan, der noch für den Grand-Prix von Tripolis entwickelt worden war. Mit typischer DDR-Improvisation soll manches abgeleitet worden sein...
Erstmals gingen Rennwagen noch unter dem EMW-Zeichen 1951 an den Start. 1952 wurde die Aktivität in Eisenach unter dem Dach des AWE konzentriert.

1955 entstand der erfolgreichste Rennwagen der DDR, der bei internationalen Rennen Erfolge einfuhr. Der 1500RS hatte einen 6-Zylinder-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, Doppelzündung und drei Weber-Doppelvergasern. Der Motor leistete bis zu 140 PS. Andere Quellen nennen 167 PS bei 7.500/min. Edgar Barth und Paul Thiel feierten beim Eifelrennen 1955 am Nürburgring mit ihren 1500RS einen Doppelsieg. 1956 gewannen Barth/Rosenhammer mit einem Werks-1500RS die Klasse bis 2 Liter bei den 1000 Kilometer von Paris in Montlhéry.

 
 
Arthur Rosenhammer in einem EMW 1500RS Sportwagen beim 6. Leipziger Stadtparkrennen. Im Hintergrund Heinz Melkus in einem Veritas. (16. Mai 1954)
Fotos: Deutsche Fotothek - Rössing, Roger & Rössing, Renate

Neben dem in Eisenach (Automobile Welt) ausgestellten 1500RS, existieren mindestens noch zwei weitere Exemplare eines 1500RS. Ein Ausstellungsstück befindet sich im Verkehrsmuseum Dresden. Ein weiteres Exemplar ist (betriebsbereit und einsatzfähig restauriert) Teil der Sammlung Walter Degelsegger.

Ende 1956 stellte das AWE (vermutlich auf Anweisung von 'oben') die Aktivitäten im Rennsport ein. [9]

Geblieben war ein bescheidener Spielraum zur Beteiligung an Rallye-Veranstaltungen.


Der Wartburg 311

Hauptartikel: Wartburg 311
Wartburg 311 Limousine

Mit dem IFA-F9 war man in Eisenach nie zufrieden. Die einst so wegweisende DKW-Konstruktion war deutlich in die Jahre gekommen. Das mangelnde Raumangebot, die schlechte Rundumsicht und ein zu kleiner Kofferraum konnten auch durch Retuschen nicht beseitigt werden.

Unter dem damaligen Werkleiter Zimmermann entstand auf der Basis des Typ 309 (IFA F9), ein neuer Wagen. Die Nachteile des F9, mit dem man sich in Eisenach nie wirklich anfreunden konnte, sollten gründlich ausgemerzt werden. Zu einem richtigen Auto gehörte Platz für Passagiere, bequeme Einstiegstüren, ein Kofferraum, der diesen Namen verdiente, sowie eine bessere Sicht als beim veralteten Vorkriegs-DKW.

1955 wurde der erste "Wartburg 311" auf der Leipziger Messe vorgestellt. Der Wagen entwickelte sich zu einem beachtlichen Erfolg und wurde in den folgenden Jahren mit verschiedenen Karosserie-Varianten angeboten. Der Wartburg 311 war zu seiner Zeit ein modernes, fortschrittliches Auto, das auch im internationalen Vergleich bestehen konnte.

Der Wartburg 311 hatte gegenüber dem IFA-F9 eine deutlich vergrößerte, viertürige Karosserie erhalten. Der Kofferraum bot das Fassungsvermögen einer Reise-Limousine. Der Rahmen war um 10 cm verlängert. Das Fahrwerk hatte Teleskop-Stoßdämpfer und eine verstärkte Hinterachse bekommen. Die Motorleistung war um 5 PS gesteigert. Der Wartburg-Motor hatte einen Hubraum von 900 cm³ und leistete bei einer Drehzahl von 4000/min 37 PS. Das Werk gab eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h und einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 9,8 l/100 km an.

Am 2. Januar 1956 (ab Fahrgestell-Nr. 0009/6) war offiziell Produktionsbeginn des Wartburg 311, nachdem bereits seit dem 18. Oktober 1955 eine Voraus-Serie gefertigt wurde.

Im Verlauf seiner Produktion zwischen 1956 und 1965 hat der Wartburg 311 diverse Detail-Verbesserungen und technische Veränderungen erfahren.

Der Wartburg 312

Hauptartikel: Wartburg 312
Wartburg 312 HT

Auch die erfolgreichsten Autos kommen in die Jahre. Daher wurde in Eisenach ein Nachfolge-Modell mit modernerem Fahrwerk entwickelt. 1965 ist als Übergangsmodell der Wartburg 312 erschienen. Er war bereits mit dem neuen Fahrwerk (des zukünftigen 353er) ausgerüstet, behielt jedoch die klassisch-rundliche Karosserie des Wartburg 311.
Der Motor blieb unverändert.

Die Neu-Entwicklung hatte für die Produktion den Vorteil einer höheren Effektivität, da vor allem die aufwendig geschmiedeten und Material-intensiven Blattfedern durch Schraubenfedern ersetzt werden konnten. Das neue Fahrwerk wurde durch erhöhte Wartungs-Interwalle auch für die Nutzer pflegeleichter.

Der Wartburg 353

Reif für die Insel:
Wartburg 353 mit Rechtslenker
Foto: Henning Tikwe

Mit dem Wartburg 353, der seit 1966 in Serie vom Band lief, erhielt der Wartburg ein ganz neues Erscheinungsbild. Die neue Karosserie war betont sachlich gehalten und entsprach sehr stark der damals modernen "Ponton"-Philosophie.
Der Wartburg 353 glänzte daher mit einem vergleichsweise großzügigen Gepäckabteil.

Bei der Ausführung als Kombi (jetzt "Tourist" genannt) hatte die Verwendung von Glasfaserverstärktem Kunststoff im Karosseriebau Einzug gehalten (Heck-Klappe). Die Karosserie-Varianten wurden weiter gestrafft. Gefertigt wurden:

  • Limousine mit / ohne Schiebedach
  • Tourist mit / ohne Schiebedach
  • Wartburg-Trans (geringe Produktionszahlen)
  • Nur für Polizei, Militär oder Forst-Behörden wurden Kübelwagen hergestellt.

Der Motor des Wartburg behielt das Zweitakt-Prinzip bis 1988.

Prototypen und verworfene Entwicklungen

Neben den nie verwirklichten Karosserie-Varianten des Wartburg hat es viele weitere Entwicklungen gegeben, die das Schicksal des Automobilbau in der DDR (nicht nur in Eisenach) vielleicht in eine ganz andere Richtung hätten treiben können...

 
Grafik: Henning Tikwe
 
Foto: Thomas Sälzle, http://www.formfreu.de/ formfreu.de
 
Muss man die Fließheck-Variante im gleichen Zusammenhang sehen??? - Oder war das später?
Freihand-Repro: Thomas Sälzle, http://www.formfreu.de/ formfreu.de
Wartburg 353-300 Coupé:
Nie in Serie produziert, weil es keine zusätzliche Produktions-Anlagen gab. Der bisher für das 311er Coupé genutzte Standort Meerane war bereits für die Trabant-Herstellung verplant.


Nach dem Modellwechsel auf den 353er konnte man in Eisenach zunächst wieder im internationalen Vergleich bestehen. Da jedoch die Zweitakt-Technik zunehmend an Akzeptanz verlor, was sich vor allem bei den Export-Chancen empfindlich auswirkte, arbeitete die Entwicklungs-Abteilung fieberhaft an geeigneten Nachfolge-Motoren.

Projekt Viertakter

Eine Art Dauerbrenner waren daher in Eisenach (und in Zwickau) Bemühungen um eine Abkehr vom Zweitakter. Unter anderem hatte man im AWE einen Viertakter in Form eines wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor fertig zur Serien-Fertigung.

Projekt Boxer-Motor

Projekt "B11", AWE-Boxermotor von 1959
Grafik: Henning Tikwe

Der Boxer-Motor von 1959 trug die Projekt-Bezeichnung "B11". Die präzisen technischen Daten zeugen vom konkreten Fortschritt der Entwicklung:

Bauart: 4-Zylinder Ottomotor, Zylinderanordnung: Boxer, Hubraum: 1088 cm³, Leistung: 45 PS Drehmoment: 9,6 mpa, Wasser-Kühlung.

Das Triebwerk sollte folgende Fahrzeuge oder Varianten antreiben:

  • Wartburg 311 mit Boxer-4-Takter
  • Wartburg 312, Projekt mit selbstragender Karosserie (ca. 1960)
  • Wartburg 314, Projekt mit selbstragender Karosserie (um 1960), Heckmotor
  • Framo/Barkas L1, Kleintransporter (B1000-Vorgänger)

Projekt Wankel-Motor

In der DDR war lange der Kreiskolben-Motor favorisiert worden. Problemloser umzusetzende Entwicklungen wurden daher zugunsten der Wankel-Konzeption zurückgestellt.
Seit 18.02.1965 war das IFA-Kombinat offiziell Lizenz-Nehmer für Wankel-Motore. Die Lizenz umfasste die Entwicklung von Ottomotoren 0,5–25 PS und 50–150 PS.[10] Es sollten also nicht nur Autos, sondern auch Motorräder und Klein-Aggregate mit Wankel-Motoren ausgestattet werden.
In Eisenach wurde über Jahre an einer Version des Wankel-Motor gearbeitet, bis die Vorhaben auf höhere Weisung eingestellt werden mussten. Einzelne Versuchsfahrzeuge (Wartburg, Trabant und MZ) sollen existiert haben.

Projekt Reihen-Viertakter

Bereits 1972 war in Eisenach ein Reihen-Viertakter mit 1,6 Liter Hubraum und 82 PS serienreif, der mit nur geringen Anpassungen im 353er hätte Verwendung finden können. Das Projekt durfte mit Hinweis auf die RGW-Vereinbarungen nicht weiter verfolgt werden.

Nicht nur bei den Motoren, auch bei der Entwicklung neuer Modelle war man in Eisenach mehrfach sehr weit fortgeschritten, wurde jedoch immer wieder von politischer Seite "abgewürgt".

Wartburg P100

Der P100 entstand noch vor dem späteren 353er. Der P100 (Projekt-Name) hätte als Wartburg 314 im Modell-Programm Einzug gehalten. Das Fahrzeug war mit einem Mittelmotor konzipiert und hätte daher zwei Kofferräume haben können.

 
 
 
 
Prototyp Wartburg 314 - P100
Fotos: Stadtarchiv Eisenach


Wartburg Sport-Coupé HS 313/2

Als Nachfolger für den "Wartburg Sport" entstand in Eisenach ein neues Konzept, basierend auf dem P100 mit Mittelmotor. Bei dem Wartburg Sport-Coupé HS 313-2 sollte der Dreizylinder-Zweitakter vor der Hinterachse angeordnet werden. [11] Auffallend die stark betonten Linien der vorderen Kotflügel.

 
Prototyp des Wartburg Sport-Coupé HS 313/2
Grafik: Henning Tikwe
 
Modell des 313/2 in der 'Automobilen Welt Eisenach'
Foto: Thomas Sälzle, http://www.formfreu.de/ formfreu.de
 
Werbeaufnahme Wartburg 313/2
Foto: Stadtarchiv Eisenach
 
Werbeaufnahme Wartburg 313/2
Foto: Stadtarchiv Eisenach
 
Werbeaufnahme Wartburg 313/2
Foto: Stadtarchiv Eisenach


Die gravierendsten Probleme des Mittelmotor-Konzept (Geräuschdämmung zum Fahrgastraum, Kühlung und Zugänglichkeit des Triebwerkes) mussten sich nie in Serie bewähren. Die theoretischen Vorzüge einer optimierten Lastverteilung und einer perfektionierten Straßenlage hätte man unter den realen Straßen-Bedingungen der DDR kaum ausfahren können. Da in den 60er Jahren jedoch die Devise galt "Überholen statt einzuholen" [12], konnte diese Entwicklung in Eisenach nicht vorhergesehen werden.

Wartburg 760

Für diesen Prototyp zeichneten Designer des Zwickauer Trabant-Werkes verantwortlich. Bezeichnenderweise entstand unter vorgehaltener Hand der Spitzname "Hängebauchschwein"...

Wartburg 355

Eine äußerst zukunftsweisende Entwicklung war das Wartburg 355 Coupé. Erstmals im deutschen Automobilbau war ein Fahrzeug mit Fließheck und großer Hecktür entstanden. Durch eine glasfaserverstärkte Kunststoff-Karosse sollte das Auto nur 840 Kg wiegen.

Mit dem 355er wurde bereits 1968 die Linienführung von Golf, Polo, Passat und Audi vorweg genommen, also sechs Jahre bevor diese in ähnlicher Form (bekanntermaßen höchst erfolgreich) gebaut wurden!

Das Wartburg 355 Coupé hätte mit einem Zweitaktmotor und 55 PS angetrieben werden können und wäre damit 142 km/h schnell gewesen.
Alternativ war ein Renault-Viertakter mit 1,4 Litern Hubraum und 74 PS vorgesehen.

Die Umsetzung des Projekt wurde auf Weisung von 'sehr weit oben' nicht weiter verfolgt.

 
 
 
 
Prototyp des Wartburg 355 Coupé, ausgestellt in der 'Automobilen Welt Eisenach'.
Fotos: Thomas Sälzle, http://www.formfreu.de/ formfreu.de


Das RGW-Auto

Zum Anfang der 70er Jahre drängte man seitens der RGW-Partner-Staaten auf eine Modernisierung der Fahrzeugfertigung, weil die stagnierende Innovation letztlich Auswirkungen auf den gesamten Ostblock hatte. Dieser Initiative konnte sich auch die (gegenüber dem Automobilbau sehr konservative) SED-Führung nicht entziehen. Mit Verweis auf das RGW-Projekt war sogar die Entwicklung des Trabant-Nachfolgemodell P603 gestoppt worden.

Den Planungen lag die Idee zugrunde, die Fertigung von PKW innerhalb des RGW effizient und arbeitsteilig zu organisieren. Jedes beteiligte Land sollte spezifische Baugruppen fertigen oder vorhandene Lizenzen einbringen. Die Federführung für das Gemeinschaftsprojekt lag bei der DDR und der ČSSR.

Der bei Škoda als P760 und in Zwickau als 610 M bezeichnete Wagen sollte sowohl den Trabant 601 als auch den Škoda 100 ablösen. Als Wartburg 360 sollte eine 4-türige Variante des RGW-Auto ab 1974 in Eisenach vom Band rollen.

Die ČSSR war für die Viertaktmotoren und die DDR-Seite für Getriebe, Achsen und Gelenkwellen zuständig. Die geplanten Gesamtstückzahlen – bis maximal 600.000 Einheiten pro Jahr – verlangten jedoch Investitionen in Größenordnungen, die beide Länder (mitverursacht durch die damalige Ölkrise) nicht aufbringen wollten oder konnten. Alleine am Neubaustandort Eisenach/West hätte ein Getriebewerk für 1,5 Milliarden Mark gebaut werden müssen.

Von den Ministerpräsidenten beider Länder, Willi Stoph und Gustáv Husák, wurde das RGW-Projekt um die Jahreswende 1976/77 begraben. [11]

 
 
Prototyp des Trabant P610, ausgestellt in der 'Automobilen Welt Eisenach'.
Fotos: Thomas Sälzle, http://www.formfreu.de/ formfreu.de


Mit dem Scheitern des Projektes "RGW-Auto" kam die Neu-Entwicklung von Autos in der DDR vollständig zum Erliegen. Wartburg und Trabant wurden noch mehr als ein Jahrzehnt in einer veralteten und am Weltmarkt nicht vertriebsfähigen Weise gebaut...

Der Wartburg 1.3

Das Automobilwerk um 1991
Zeichnung: Martin Rapp

Erst ab 1988 wurde in den äußerlich nur wenig veränderten Wartburg 1.3 ein in Lizenz gefertigter Viertaktmotor von VW eingebaut.

Die Verwendung des VW-Motor war ebenfalls auf politische Weisung zurückzuführen. Man hatte die Lizenz in jeder Hinsicht teuer erkauft, obwohl in Eisenach fertige Konzepte für 4-Takt-Motore in der Schublade vorhanden waren.

Für den Einbau des VW-Motor mussten erhebliche konstruktive Veränderungen vorgenommen werden. Der gesamte Vorderwagen war neu zu konstruieren. Im Ergebnis war der Wartburg 1.3 gegenüber dem Vorgänger-Modell um rund 60% teurer. Viele Käufer, die über Jahre auf einen Wartburg gespart hatten, waren verprellt oder finanziell schlicht überfordert.
In der Kritik stand der 1.3er auch wegen der äußerlich kaum veränderten Karosserie.
"Mumie mit Schrittmacher" war noch eine der harmloseren Bemerkungen.

Die Wende

Mit der Wende gelangte das Eisenacher Werk 1990 unter das Dach der Treuhandanstalt. Da den Kunden seit Öffnung der Grenzen nicht nur Wartburg-Autos zur Auswahl standen, sondern Neu- und Gebraucht-Angebote aus dem gesamten Weltmarkt, brachen die Absatzzahlen dramatisch ein.

Es wurde noch versucht, den Wartburg attraktiver zu gestalten. Bekannt geworden sind diese Varianten:

Wartburg 1.3 "New-Line"

Irmscher-Wartburg „New Line“ im AWE Museum Eisenach
Foto: EMST

In Zusammenarbeit zwischen AWE und Irmscher entstand 1990 der Wartburg 1.3 "New-Line".

Die Karosserie war mit neu gestalteten Stoßstangen, Seitenschwellern und einer geänderten Heckschürze optisch modifiziert worden. Geänderte Außenspiegel von Engelmann und Irmscher-Alufelgen (Lochkreis 4/ 160 in 6×14" mit 185/60er Bereifung) [13] rundeten das Bild ab.

Das Fahrwerk war mit Stoßdämpfern von Bilstein straffer abgestimmt.

Der Innenraum hatte Sportsitze aus dem Opel-Sortiment, neue Stoffbezüge und Türverkleidungen erhalten.

Konzeptstudie Wartburg 1.3 Tourist L

Die Variation von Karmann aus Osnabrück wurde an einem Tourist vorgenommen.

Ebenfalls 1990 wurde vom Karosserie- und Umbauspezialisten Karmann aus Osnabrück in ähnlicher Weise der Tourist überarbeitet.

Mit Glashubdach, Dachreling, dunkel abgesetztem Fensterbereich, Schwellern, geänderter Heckblende, Kühlergrill und Radzierblenden machte das Auto einen freundlichen Eindruck.

Der Innenraum war durch Teppichboden, neue Stoffe, geänderte Sitze, Türverkleidung, Ablagen in der Fahrertür, Verkleidung der Schalttafel, Kofferraumabdeckung und Verkleidung der C-Säule aufgewertet worden.


Insbesondere die Karmann-Studie hätte die möglichen Wartburg-Kunden ansprechen können. Der Irmscher-Wartburg war hingegen betont sportiv und etwas aggressiv ausgefallen, was weder die veraltete Gesamt-Technik rechtfertigen konnte noch den im Durchschnitt konservativ-bürgerlichen Kundenkreis ausreichend ansprechen konnte.

Offiziell gab es von dem Irmscher-"New-Line" zwei Exemplare.
Es mehren sich jedoch ernstzunehmende Hinweise, dass neben den beiden "New Line"-Prototypen rund 30 Serienfahrzeuge aus den von Irmscher gelieferten Teilesätzen entstanden sind. - Nicht nur in Rot.

Die Karmann-Version blieb ein Einzelstück.

Der Wartburg war nach der Wende ohnehin ein vergleichsweise hochpreisiges Angebot. Die Retuschen vermochten daran nichts zu ändern.

Das Zubehör konnte zeitweise im Handel erworben werden. So gab (gibt) es verschiedene Fahrzeuge, die so aussehen, als ob...

Ihling-Trans

Auf Initiative von Horst Ihling hat es einen überarbeiteten Trans gegeben.
Der Ihling Pickup war gegenüber dem normalen Trans etwas länger, hatte aber im Gegensatz zum Rallye-Trans keine Zwillings-Achse. Die Fahrzeuge sind in einer IFA-Vertragswerkstatt in Bad Salzungen gebaut bzw. umgerüstet worden. Es wurden 6 Exemplare hergestellt. Auch hier hat es "Nachahmungen" gegeben.

Hat jemand Details?

Wartburg 1.4 mit Renault-Aggregat?

Der letzte Versuch, dem Wartburg Leben einzuhauchen, war ein 1.4 mit Renault-Aggregat.

Ist hierzu Näheres bekannt?

Das Ende

Alle diese Varianten konnten das eigentliche Problem nicht verdecken: In Eisenach gab es ein hoffnungslos veraltetes Produkt, in der Herstellung zu teuer, ohne echte Chancen unter marktwirtschaftlichen Bedingungen...
Die Ursache dafür war eine über Jahrzehnte ausgebliebene (oder von politischer Seite blockierte) technische Entwicklung. Die Autobauer aus Eisenach (und Zwickau) hatten zwar über Jahre erhebliche Gewinne eingefahren, diese flossen jedoch weitgehend in den DDR-Staatshaushalt. Für Investitionen in das Produkt war kein Spielraum.

1991 zog die Treuhand die Notbremse, weil sich die Verluste addierten ohne dass sich für das Werk eine Perspektive bot. Das Unternehmen wurde 1991 geschlossen.

In Erinnerung sind dramatische Bilder von Protesten der betroffenen Mitarbeiter. Die sozialen Folgen sind glücklicherweise weniger drastisch ausgefallen, als damals befürchtet.

Tradition und Erinnerung

Die Tradition des Automobilbau am Fuß der Wartburg konnte mit der Ansiedlung von Opel sowie der Teile-Produktion für BMW und Bosch fortgesetzt werden. Viele qualifizierte Fachkräfte arbeiten wieder im erlernten Beruf.

Mitte der 1990er-Jahre wurden die meisten Gebäude und Anlagen des ehemaligen AWE abgerissen. Nach jahrelangem Ringen um den Erhalt der denkmalgeschützten Gebäude O2, O5 und Torhaus, konnte im O2 am 4. Juni 2005 das Museum Automobile Welt Eisenach eröffnen. Das an der Friedrich-Naumann-Straße 10 befindliche Gebäude beherbergt nun die Fahrzeuge und Motorräder der über hundertjährigen Autoproduktion in Eisenach. Im Museum sind der Wartburg-Motorwagen von 1899, ein Doppelphaeton von 1910, ein Dixi von 1928, verschiedene BMW und EMW-Fahrzeuge, ein Wartburg Sport von 1958 und viele andere Exponate zu besichtigen.

Es bleibt sehr zu hoffen, dass der umfangreiche Fundus, der zur Zeit nicht gänzlich öffentlich zugänglich ist, im Laufe der kommenden Jahre noch erschlossen wird.

Produktionsstatistik

Die Automobilproduktion des Werkes Eisenach von 1898 bis 1991

Zeitraum Fahrzeug-Typ[14] [15] Produktion (Fahrzeuge)
1898–1903 Wartburg-Motorwagen ca. 250
1904–1927 Dixi-PKW 6.090
1907–1927 Dixi-LKW 2.622
1907–1928 Dixi-Kleinwagen Dixi 3/15 9.308
1929–1942 BMW 3/15, 3/20, 303, 309, 315, 319, 319/1, 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335 78.768
1945–1950 Nachkriegs-BMW 321 8.996
1945–1946 Nachkriegs-BMW 326 16
1952–1955 BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3 505
1949–1955 http://de.wikipedia.org/wiki/EMW_340 BMW / EMW 340, 340-1, 340-2 21.083
1952 Kübelwagen IFA EMW 325-3 166
1953–1956 IFA F9 38.782
1955–1965 Wartburg 311 258.928
1957–1960 Wartburg 313 (Sport) 469
1965–1966 Wartburg 312 33.759
1966–1975 Wartburg 353 356.330
1975–1988 Wartburg 353 W 868.860
1988–1991 Wartburg 1.3 152.775
Gesamtproduktion 1.837.708

Aufschlüsselung der Produktion von Wartburg-Fahrzeugen von 1955 bis 1991

Herstellungsorte: Werk Eisenach und die Karosseriewerke Dresden, (zeitweise) Meerane und Halle

Baumuster [14] Modelljahr Anzahl
311 1955 162
1956 14.223
311 und 313-1 1957 23.285
1958 24.326
1959 29.020
1960 28.801
311 1961 30.232
311-1000 1962 26.209
1963 30.003
1964 31.998
1965 20.669
312 1965 11.035
1966 18.570
1967 4.142
Baumuster Modelljahr Anzahl
353 1966 14.005
1967 30.438
1968 34.873
1969 37.447
1970 40.411
1971 43.200
1972 45.676
1973 48.470
1974 51.813
1975 9.997
Baumuster Modelljahr Anzahl
353 W 1975 44.043
1976 55.510
1977 57.565
1978 58.732
1979 56.318
1980 58.325
1981 60.133
1982 61.300
1983 64.000
1984 72.000
1985 74.000
1986 74.231
1987 71.520
1988 59.992
1989 1.191
Baumuster Modelljahr Anzahl
1,3 1988 12.303
1989 70.204
1990 63.068
1991 7.200



Zeitleiste der Dixi-, BMW- und EMW-Modelle von 1927 bis 1955

Zeitleiste der Dixi-, BMW- und EMW-Modelle von 1927 bis 1955
Typ 20er 30er 40er 50er
6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
Kleinwagen Dixi 3/15
BMW 3/15 3/20
Untere Mittelklasse 309
303 315 F9/EMW 309
Mittelklasse 319/329 320 321 ... 321/2 EMW 311 Wartburg
326 ... 326/2 340 EMW 340
Obere Mittelklasse 335
Roadster / Coupé / Cabrio BMW Wartburg 315/1 / 319/1 327 ... 327 EMW 327
328
Kübelwagen 325 EMW 325


Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW mit eigenen nachträglichen Ergänzungen [16]

Einzelnachweise

  1. http://www.rheinmetall-detec.de/index.php?fid=467&lang=2 Rheinmetall Historie
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 Chronik des Eisenacher Automobilbaus In: , Der neue Motor - Betriebszeitung des Automobilwerkes Eisenach, 41. Jahrgang, Ausgabe 25/19. Dezember 1991, Seite 7 und 8
  3. http://www.geschichtsspuren.de/forum/viewtopic.php?t=8231 Forum Geschichtsspuren
  4. http://www.eisenach.de/Detailansicht-Pressemitteilungen.2003.98.html?&no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=188 Stadt Eisenach, Pressemitteilung
  5. http://books.google.de/books?id=FDloOLZd12EC&pg=PA102&lpg=PA102&dq=SMAD+Befehl+Nr.+93&source=bl&ots=P6QHgsdmsr&sig=HEeIU0NmDgUXnI0224K4CKZ9E7U&hl=de&ei=VFMpTraEMM2d-waDwKzqBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCUQ6AEwAg#v=onepage&q=SMAD%20Befehl%20Nr.%2093&f=false Jan Foitzik: Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) 1945 – 1949
  6. http://www.allradgraupner.de/kfzrest.html Das wohl letzte Exemplar des P1 (EMW 325/3)
  7. http://de.wikipedia.org/wiki/EMW_R_35 EMW R 35
  8. http://omega-oldtimer.de/emw/geschichte.html
  9. http://de.wikipedia.org/wiki/AWE_1500RS AWE 1500RS
  10. http://de.wikipedia.org/wiki/Wankelmotor#Lizenznehmer Lizenznehmer Wankel-Motor
  11. 11,0 11,1 Horst Ihling: Oldtimer Markt 11/1994
  12. Zitat Walter Ulbricht: "Die DDR wird bis 1961 auf allen wichtigen Gebieten der Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln und Konsumgütern Westdeutschland einholen und zum Teil übertreffen" (August 1959, bekannt unter der Kurzformel: Einholen und Überholen, später abgeändert in die Parole Überholen ohne Einzuholen), siehe http://www.hagalil.com/lexikon/index.php?title=Walter_Ulbricht Hagalil-Lexikon Walter Ulbricht
  13. http://de.wikipedia.org/wiki/Wartburg_%28Pkw%29#Wartburg_1.3_.E2.80.9ENew-Line.E2.80.9C_.281990.29 WikiPedia Wartburg 1.3 "New-Line"
  14. 14,0 14,1 Die Tabellen wurden leicht abgewandelt aus dem WikiPedia-Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Automobilwerk_Eisenach Automobilwerk Eisenach übernommen
  15. Autor=N.N., MFB Eisenacher-Verlagsgesellschaft, Verein "Freunde des Automobilbaues der Region Eisenach", StadtZeit, Januarheft, Eisenach 2000, Seiten=24-27
  16. http://de.wikipedia.org/wiki/BMW

Literatur

  • Horst Ihling: Autobau in Eisenach: Bilder eines Werkes, Sutton Verlag
  • Reinhold Bauer: Pkw-Bau in der DDR: Zur Innovationsschwäche von Zentralverwaltungswirtschaften, Verlag Peter Lang
  • Till Lorenzen: BMW als Flugmotorenhersteller 1926–1940, Staatliche Lenkungsmaßnahmen und unternehmerische Handlungsspielräume. Oldenbourg 2008, ISBN 3-486-58155-4.
  • Lars Leonhardt, Michael Schubert: Sportlich, schnell, schön. 50 Jahre Wartburg Sportwagen. Verlag Kraftakt, Reichenbach u. a. 2007, ISBN 978-3-938426-05-0, (Gebundene und bebilderte Ausgabe).

Siehe auch

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Weblinks

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