Bordspannung

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Bordspannung 6 V vs. 12 V

In den Anfangsjahren des Automobilbaus setzte man eine 6 V Bordspannung für Pkws und 12 V für LKWs ein. Bald wurde erkannt, daß diese Spannungen auf Grund hoher Ströme von geforderten Leistungen unrentabel waren, da sie zu höheren Spannungsabfällen und entsprechenden Leistungsverlusten führten. Eine Verdopplung der Spannung erschien sinnvoll.

Heute steht ein 12 V – Bordnetz außer Frage. So auch der Umbau eines Wartburg 311 auf diese Spannung. Wer allerdings Wert auf Originalität legt, der kommt mit einem gut gepflegtem und gewartetem 6 V – Bordnetz durchaus zurecht. Das haben abertausende Autos in der DDR bewiesen. Startverhalten und Betriebszustand sind die beiden Bereiche in denen auch die Elektrik des Fahrzeuges ein Wörtchen mitzureden hat. Auf folgendes sollte geachtet werden.


Batterie

Eine gut geladene Batterie – Kontrolle der Leerlaufspannung, die 6,3 – 6,4 V betragen sollte. Eine qualitativ hochwertige Batterie. Die Garnitur 6 V 84 Ah erlaubt einen Vollausbau mit bis zu 100 Ah und 800 A (EN) Startstrom, was leider kein Hersteller liefert. Trotzdem bietet der Markt Batterien an mit 105 Ah und 540 A.


Leitungen

Anlasserkabel sollten 25 mm² (besser 35 mm²) Querschnitt aufweisen. Alle Anschlüsse müssen sauber, gefettet (Polfett) und fest sein. Die Anschlüsse in den Batterieklemmen „fließen“ und sollten regelmäßig kontrolliert und ggf. nachgezogen werden. Den Masseanschluß und den Anschluß am Anlasser kontrollieren, reinigen, fetten und fest anziehen. Am Anlasser ist das Kabel beim Ab- und Anschrauben mit der anderen Hand gegenzuhalten, andernfalls dreht der Anschlußbolzen mit und zerstört die Magnetschalterkappe (oder gibt einen Kurzschluß bei der alten Ausführung Magnetschalter). Zu kontrollieren sind auch die Kabelschuhe auf korrekte Lötung.

Für einen zuverlässigen Start des Motors ist die entsprechende Zündspannung an den Zündkerzen notwendig. Bis der Strom aus der Batterie die Zündspulen erreicht hat, muß er über viele Kontakte, wo es zu Verlusten kommen kann (siehe Schaltplan[1]). An der Sicherungsdose mit den Tagesverbrauchern sind die Schrauben an beiden Brücken für Batterieplus (30) und Zündung/Tagesverbraucher (15/54) nachzuziehen. Auch hier „fließt“ das Kupfer und die Anschlüsse lockern sich. Eine Lötverbindung wäre besser. Bei einer Restaurierung sollte das im ausgebauten Kabelstrang vorgesehen werden!

Ein weiterer Schwachpunkt ist das Zündschloß. Auch hier „fließt“ das Kupfer – regelmäßige Kontrolle und ggf. nachziehen der Anschlußschrauben sind angebracht. Aber auch die Kontakte im Zündschloß können korrodiert sein und Spannungsabfall erzeugen. Eine einfache Prüfmethode (neben dem Messen mit Voltmeter) ist die Wärmekontrolle. Nach einer längeren Fahrt die Kontakte vorsichtig berühren. Sind sie sehr warm oder heiß, deutet das auf unzulässigen Spannungsabfall hin. Spannungsabfall oder Spannungsverlust äußert sich immer in Wärme. Das Zündschloß läßt sich zwar öffnen und reinigen, aber schlecht verschließen. Beim Aufbiegen der Laschen muß das Gehäuse verspannt werden, andernfalls bricht es aus.

Den Elektrodenabstand der Zündkerzen nimmt man auf 0,4 mm herunter, das unterstützt den Start des Motors.