Batterie: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 8. Mai 2020, 21:03 Uhr

6 V-Bordspannungsanlage

Die Wartburg-Typen 311, 312 und 313 waren mit einem 6 V-Bordnetz ausgerüstet. Als Starterbatterie kam die Type 6 V 84 Ah (504 Wh, 2 kW) in diesem zehnjährigen Produktionszeitraum (1956/66) zum Einsatz. Geliefert wurden die Batterien hauptsächlich im Hartgummi-Gehäuse, seltener auch in Preßglas-Ausführung. Elektrochemisch kann man sie als Standardausführung bezeichnen, gemessen an ihrer Weiterentwicklung in den darauf folgenden Jahrzehnten. Die Gasungseintrittsspannung lag bei 7-7,2 V und die Lichtmaschinenregler-Einstellung knapp darunter bei 6,8-6,9 V. Das bedeutete für den Fahrzeugbetrieb eine regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (14 Tage im Sommer, 4 Wochen im Winter) und ein entsprechendes Nachfüllen mit destilliertem Wasser.

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  6 V 84 Ah im Hartgummigehäuse vom VEB Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide (AFO) 1955

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  6 V 84 Ah im Hartgummigehäuse (Draufsicht) mit Porzellanverschraubungen

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  6 V 112 Ah im Preßglasgehäuse vom VEB Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide 1954

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  6 V 112 Ah im Preßglasgehäuse (Vorderansicht)

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  6 V 112 Ah im Preßglasgehäuse (Seitenansicht). Unten sind deutlich die heute nicht mehr üblichen Schlammräume zu erkennen.

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  6 V 84 Ah von ABL - VEB Akkumulatorenbau Leipzig (Markkleeberg) 1979

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  ABL-Batterie Draufsicht

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  Logo ABL

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  Früheres Logo vom VEB Grubenlampen- und Akkumulatorenwerke Zwickau

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  Späteres Logo des Zwickauer Werkes

12 V-Bordspannungsanlage

6 V-Anlagen in PKW´s und 12 V-Anlagen in LKW´s waren der Standard in den ersten Jahrzehnten des Automobilbaus. Steigender Fahrkomfort mit steigenden elektrischen Leistungen bescherten einem 6 V-Netz jedoch immer größere Probleme, sodaß man auf 12 V ausweichen mußte. Folgerichtig kam der neu entwickelte Wartburg 353 im Jahr 1966 auch mit einer 12 V-Anlage auf dem Markt.

Leider gab es in der DDR keine der 6 V 84 Ah entsprechende 12 V-Batterie. Die kleinste PKW-Type war die 12 V 56 Ah und die war 85 mm länger als die 6 V 84 Ah. Diesen zusätzlichen Platz wollte man im Wartburg 353 nicht schaffen und benötigte ihn, von der elektrischen Leistung her gesehen, auch nicht. Also mußte eine neue Batterie entwickelt werden - das Sortiment wurde um die Type 12 V 42 Ah erweitert, entwickelt und gebaut im VEB Grubenlampenwerke Zwickau GLZ.

Auch hier galten ähnliche Parameter, wie schon bei der 6 V-Ausführung. Lichtmaschinenspannung: 13,6-13,9 V, Gasungseintrittsspannung: 14-14,4 V.

Batterieausführungen

Ab 1974 lieferte die „Grubenlampe“ in Zwickau eine überarbeitete 12 V 42 Ah-Batterie. Das Batteriegehäuse wurde um 10-15 mm in der Länge und 5 mm in der Breite verschlankt, das Batteriegewicht um 2 kg verringert. Zellendeckel und Zellenverbinder verschwanden in ein Meer von Vergußmasse, nur noch die beiden Anschlußpole und die Verschlußschrauben schauten heraus. Das kam einer verringerten Selbstentladung entgegen (Kriechströme), die nun kürzeren Polbolzen verringerten geringfügig den Innenwiderstand der Batterie und es mag vielleicht chic ausgesehen haben, aber für den Service bei Garantieleistungs- und sonstigen Reparaturen war es eine Manscherei.

Der Einsatz dieser neuen Batterie im Wartburg 353 erfolgte im November 1974. Verbesserungen gab es auch beim Wasserverbrauch. Durch Verringerung des Antimongehalts im Bleigitter der Elektroden konnte der Wasserverbrauch reduziert werden und die Batterie erhielt die Spezifikation Wartungsarm.

1979 kam dann, dem internationalem Trend folgend, die 12 V 42 Ah-Batterie im transparentem Polypropylengehäuse (PP) heraus. Ihr teilweiser Einsatz im Wartburg 353W erfolgte ab Januar 1980.

12 V-Batterieausführungen für Wartburg 353 - 1.3

Die erste DDR-Batterie im Polypropylengehäuse

Diese Batterie war eine grundlegende Verbesserung gegenüber der vorigen Ausführung im Hartgummigehäuse. Das auch heute noch verwendete PP-Gehäuse dichtet die Batteriesäure vollständig nach außen ab. Batteriegehäuse und Batteriedeckel werden im Spiegelschweißverfahren komplett miteinander verbunden.

Bei der mit einer teerartigen Vergußmasse verschlossenen früheren Batterie im Hartgummigehäuse kam es zu Rissen in dieser Vergußmasse und als Folge zum Austritt von Säure, korrodieren der Befestigungsschienen und weiterer Karosserieteile (Batteriefach) mit anschließender Salzbildung.

Ein weiterer Nachteil war der nicht immer sauber abdichtende Durchgang der Polbolzen durch die Zellendeckel. An den Zellenverbindern führte das zu Kriechströmen und am Anschlußpol zur Verkrustung (Oxyd) mit elektrischem Totalausfall. Auf Grund der Elektrizität war nur der Pluspol betroffen, der wie ein Docht die Säure aus der Batterie nach oben beförderte und die gesamte Poloberfläche samt Batterieklemme überzog. Die einsetzende Oxydation bildete eine harte, nichtleitende Schicht (Kruste), die jeglichen Stromfluß unmöglich machte. Als Abhilfe wurden Poloberfläche und Innenfläche der Batterieklemme wieder metallisch blank gemacht und mit Polfett eingefettet. Der Erfolg der Prozedur hielt aber nicht lange an, denn die Säure mit ihrer Oxydbildung unterwanderte das Polfett und das Kontaktproblem war schnell wieder da.

Ein weniger störender Nachteil war das klobige und schwere Hartgummigehäuse. PP-Batterien sind schon deswegen leichter.