Batterie: Unterschied zwischen den Versionen

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(Die erste DDR-Batterie im Polypropylengehäuse)
(Die erste DDR-Batterie im Polypropylengehäuse)
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Die Wartburg-Typen 311, 312 und 313 waren mit einem 6 V-Bordnetz ausgerüstet. Als Starterbatterie kam die Type 6 V 84 Ah (504 Wh, 2 kW) in diesem zehnjährigen Produktionszeitraum (1956/66) zum Einsatz.  
 
Die Wartburg-Typen 311, 312 und 313 waren mit einem 6 V-Bordnetz ausgerüstet. Als Starterbatterie kam die Type 6 V 84 Ah (504 Wh, 2 kW) in diesem zehnjährigen Produktionszeitraum (1956/66) zum Einsatz.  
 
Geliefert wurden die Batterien hauptsächlich im Hartgummi-Gehäuse, seltener auch in Preßglas-Ausführung. Elektrochemisch kann man sie als Standardausführung bezeichnen, gemessen an ihrer Weiterentwicklung in den darauf folgenden Jahrzehnten. Die Gasungseintrittsspannung lag bei 7-7,2 V und die Lichtmaschinenregler-Einstellung knapp darunter bei 6,8-6,9 V. Das bedeutete für den Fahrzeugbetrieb eine regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (14 Tage im Sommer, 4 Wochen im Winter) und ein entsprechendes Nachfüllen mit destilliertem Wasser.
 
Geliefert wurden die Batterien hauptsächlich im Hartgummi-Gehäuse, seltener auch in Preßglas-Ausführung. Elektrochemisch kann man sie als Standardausführung bezeichnen, gemessen an ihrer Weiterentwicklung in den darauf folgenden Jahrzehnten. Die Gasungseintrittsspannung lag bei 7-7,2 V und die Lichtmaschinenregler-Einstellung knapp darunter bei 6,8-6,9 V. Das bedeutete für den Fahrzeugbetrieb eine regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (14 Tage im Sommer, 4 Wochen im Winter) und ein entsprechendes Nachfüllen mit destilliertem Wasser.
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In den 1950-er Jahren wurden Starterbatterien auch noch im enteigneten VARTA-Werk in Berlin-Schöneweide gebaut, das sich „VEB Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide“ (AFO) nannte und hier die VARTA-Anlagen dafür zur Verfügung standen. Mit dem Zusammenschluß der AFO mit der „Berliner Elementefabrik“ (BELFA) 1958 entstand die „VEB Berliner Akkumulatoren- und Elementefabrik“ (BAE) und die Plankommission der DDR leitete eine Produktionsumstellung auf Antriebsbatterien ein. 
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In Zwickau (GLZ, seit 1984 GAZ) und in Leipzig (ABL) wurde die Wartburgbatterie noch bis zum Ende der DDR gefertigt.
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Da die 6 V 84 Ah Batterie vorrangig auch im Trabant (Serienmäßig mit 6 V 56 Ah ausgestattet) als Ersatzteil eingebaut wurde, entstand ein hoher Bedarf an dieser Type. Dieser setzte sich auch in den 1990-er Jahren fort, dementsprechend war diese Batterie zu normalen Preisen erhältlich.
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Etwa 20 Jahre nach dem Ende der DDR avancierte die 6 V 84 Ah, auf Grund sinkender Zulassungszahlen insbesondere beim Trabant und damit sinkender Produktionszahlen, zur sogenannten ''Oldtimerbatterie'' mit erheblichen Preisaufschlägen. Im Jahr 2020 wurde die altbekannte 6 V 84 Ah-Batterie zum 2- bis 4-fachen Preis ihrer 12 V Schwester (44 Ah) gehandelt – 99.00 bis 210.00 Euro. Allein der Name VARTA (eine Firma, die seit knapp 20 Jahren nicht mehr existiert) ruft horrende Preise auf.
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Auch der technische Fortschritt ist an der 6 V 84 Ah-Batterie nicht ganz vorbeigegangen. Zwar bekommt man zumeist noch die problematische Hartgummiausführung, aber innen steckt die moderne Blei-Calcium-Batterie mit ihren Vor- und Nachteilen. Ein möglicher Ausbau der Garnitur 6 V 84 Ah auf über 100 Ah bei 800 A (EN) ist zwar technisch absolut kein Problem, macht aber leider kein Hersteller. Insbesondere für Wartburg, Framo, VW u.a. wäre das ein positiver Weg.
  
  
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Datei:GLZ Logo1.jpg| Logo vom VEB Grubenlampenwerke Zwickau - GLZ
 
Datei:GLZ Logo1.jpg| Logo vom VEB Grubenlampenwerke Zwickau - GLZ
 
Datei:Logo 2.jpg| Logo vom Kombinat VEB Galvanische Elelemente Zwickau - KGZ, zu dem das GAZ gehört
 
Datei:Logo 2.jpg| Logo vom Kombinat VEB Galvanische Elelemente Zwickau - KGZ, zu dem das GAZ gehört
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Datei:Polkorrosion.jpg|Das Hauptproblem mit Starterbatterien im Hartgummigehäuse: 1. Nach wenigen Betriebsjahren reißt die Vergußmasse und Säure tritt aus - Korrosion an metallischen Teilen. 2. Durch undichte Poldurchführungen kommt es zu starker Oxydation. Bei diesem typisch verkrustetem Anschlußpol hat der elektrische Strom absolut keine Chance mehr. Und hier handelt es sich um eine Batterie aus aktueller Fertigung
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Datei:Hartgummibatterie.jpg|Stark vernachlässigte Batterie oder auch eine defekte Zelle
  
 
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Diese Batterie war eine grundlegende Verbesserung gegenüber der vorigen Ausführung im Hartgummigehäuse. Das auch heute noch verwendete PP-Gehäuse dichtet die Batteriesäure vollständig nach außen ab. Die beiden Komponenten, Batteriegehäuse und Batteriedeckel, werden im Spiegelschweißverfahren komplett miteinander verbunden.  
 
Diese Batterie war eine grundlegende Verbesserung gegenüber der vorigen Ausführung im Hartgummigehäuse. Das auch heute noch verwendete PP-Gehäuse dichtet die Batteriesäure vollständig nach außen ab. Die beiden Komponenten, Batteriegehäuse und Batteriedeckel, werden im Spiegelschweißverfahren komplett miteinander verbunden.  
  
Bei der mit einer teerartigen Vergußmasse verschlossenen früheren Batterie im Hartgummigehäuse kam es zu temperatur- und altersbedingten Rissen in dieser Vergußmasse und als Folge zum Austritt von Säure, korrodieren der Befestigungsschienen und weiterer Karosserieteile (Batteriefach) mit anschließender Salzbildung.  
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Bei der mit einer teerartigen Vergußmasse verschlossenen früheren Batterie im Hartgummigehäuse kam es zu Rissen in dieser Vergußmasse und als Folge zum Austritt von Säure, was zu Kriechströme und Korrosion an der Befestigungsschiene und weiterer Karosserieteile (Batteriefach) mit anschließender Salzbildung führte.  
  
 
Ein weiterer Nachteil war der nicht immer sauber abdichtende Durchgang der Polbolzen durch die Zellendeckel. An den Zellenverbindern führte das zu Kriechströmen und am Anschlußpol zur Verkrustung (Oxyd) mit elektrischem Totalausfall. Auf Grund der Elektrizität war nur der Pluspol betroffen, der wie ein Docht die Säure aus der Batterie nach oben beförderte und die gesamte  Poloberfläche samt Batterieklemme überzog. Die einsetzende Oxydation bildete eine harte, nichtleitende Schicht (Kruste), die jeglichen Stromfluß unmöglich machte. Als Abhilfe wurden Poloberfläche und Innenfläche der Batterieklemme wieder metallisch blank gemacht und mit Polfett eingefettet. Der Erfolg der Prozedur hielt aber nicht lange an, denn die Säure mit ihrer Oxydbildung unterwanderte das Polfett und das Kontaktproblem war schnell wieder da.  
 
Ein weiterer Nachteil war der nicht immer sauber abdichtende Durchgang der Polbolzen durch die Zellendeckel. An den Zellenverbindern führte das zu Kriechströmen und am Anschlußpol zur Verkrustung (Oxyd) mit elektrischem Totalausfall. Auf Grund der Elektrizität war nur der Pluspol betroffen, der wie ein Docht die Säure aus der Batterie nach oben beförderte und die gesamte  Poloberfläche samt Batterieklemme überzog. Die einsetzende Oxydation bildete eine harte, nichtleitende Schicht (Kruste), die jeglichen Stromfluß unmöglich machte. Als Abhilfe wurden Poloberfläche und Innenfläche der Batterieklemme wieder metallisch blank gemacht und mit Polfett eingefettet. Der Erfolg der Prozedur hielt aber nicht lange an, denn die Säure mit ihrer Oxydbildung unterwanderte das Polfett und das Kontaktproblem war schnell wieder da.  
  
Ein weniger störender Nachteil war das klobige und schwere Hartgummigehäuse. PP-Batterien sind schon deswegen leichter.
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Ein weniger störender Nachteil war das klobige und schwere Hartgummigehäuse. PP-Batterien sind schon deswegen leichter. Entwickelt und gebaut wurde diese neue Batterie wieder in der „Grubenlampe“, wie man die einst der Firma Friemann & Wolf (FRIWO) bis 1945 in Zwickau gehörende Fabrik liebevoll nannte. In der DDR firmierte man zuerst unter GLZ (VEB Grubenlampenwerke Zwickau) und 1984 unter GAZ (VEB Grubenlampen- und Akkumulatorenwerke Zwickau). Der Betrieb war der renommierte  Batteriehersteller in der DDR.
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Die moderne PP-Batterie war nicht nur für den eigenen Markt bestimmt, sondern diente, wie viele andere hochwertige DDR-Produkte auch, als Devisenbeschaffer aus dem Wirtschaftssystem des Westens. Bekannt wurde auch die Produktion der nachfolgend größeren Type 12 V 55 Ah, die überhaupt nicht auf dem DDR-Markt erschien und z. B. an Volvo nach Schweden entschwand.
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Version vom 23. Mai 2020, 18:58 Uhr


6 V-Bordspannungsanlage

Die Wartburg-Typen 311, 312 und 313 waren mit einem 6 V-Bordnetz ausgerüstet. Als Starterbatterie kam die Type 6 V 84 Ah (504 Wh, 2 kW) in diesem zehnjährigen Produktionszeitraum (1956/66) zum Einsatz. Geliefert wurden die Batterien hauptsächlich im Hartgummi-Gehäuse, seltener auch in Preßglas-Ausführung. Elektrochemisch kann man sie als Standardausführung bezeichnen, gemessen an ihrer Weiterentwicklung in den darauf folgenden Jahrzehnten. Die Gasungseintrittsspannung lag bei 7-7,2 V und die Lichtmaschinenregler-Einstellung knapp darunter bei 6,8-6,9 V. Das bedeutete für den Fahrzeugbetrieb eine regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (14 Tage im Sommer, 4 Wochen im Winter) und ein entsprechendes Nachfüllen mit destilliertem Wasser.

In den 1950-er Jahren wurden Starterbatterien auch noch im enteigneten VARTA-Werk in Berlin-Schöneweide gebaut, das sich „VEB Akkumulatorenfabrik Oberschöneweide“ (AFO) nannte und hier die VARTA-Anlagen dafür zur Verfügung standen. Mit dem Zusammenschluß der AFO mit der „Berliner Elementefabrik“ (BELFA) 1958 entstand die „VEB Berliner Akkumulatoren- und Elementefabrik“ (BAE) und die Plankommission der DDR leitete eine Produktionsumstellung auf Antriebsbatterien ein. In Zwickau (GLZ, seit 1984 GAZ) und in Leipzig (ABL) wurde die Wartburgbatterie noch bis zum Ende der DDR gefertigt.

Da die 6 V 84 Ah Batterie vorrangig auch im Trabant (Serienmäßig mit 6 V 56 Ah ausgestattet) als Ersatzteil eingebaut wurde, entstand ein hoher Bedarf an dieser Type. Dieser setzte sich auch in den 1990-er Jahren fort, dementsprechend war diese Batterie zu normalen Preisen erhältlich.

Etwa 20 Jahre nach dem Ende der DDR avancierte die 6 V 84 Ah, auf Grund sinkender Zulassungszahlen insbesondere beim Trabant und damit sinkender Produktionszahlen, zur sogenannten Oldtimerbatterie mit erheblichen Preisaufschlägen. Im Jahr 2020 wurde die altbekannte 6 V 84 Ah-Batterie zum 2- bis 4-fachen Preis ihrer 12 V Schwester (44 Ah) gehandelt – 99.00 bis 210.00 Euro. Allein der Name VARTA (eine Firma, die seit knapp 20 Jahren nicht mehr existiert) ruft horrende Preise auf.

Auch der technische Fortschritt ist an der 6 V 84 Ah-Batterie nicht ganz vorbeigegangen. Zwar bekommt man zumeist noch die problematische Hartgummiausführung, aber innen steckt die moderne Blei-Calcium-Batterie mit ihren Vor- und Nachteilen. Ein möglicher Ausbau der Garnitur 6 V 84 Ah auf über 100 Ah bei 800 A (EN) ist zwar technisch absolut kein Problem, macht aber leider kein Hersteller. Insbesondere für Wartburg, Framo, VW u.a. wäre das ein positiver Weg.


12 V-Bordspannungsanlage

6 V-Anlagen in PKW´s und 12 V-Anlagen in LKW´s waren der Standard in den ersten Jahrzehnten des Automobilbaus. Steigender Fahrkomfort mit steigenden elektrischen Leistungen bescherten einem 6 V-Netz jedoch immer größere Probleme, sodaß man auf 12 V ausweichen mußte. Folgerichtig kam der neu entwickelte Wartburg 353 im Jahr 1966 auch mit einer 12 V-Anlage auf dem Markt.

Leider gab es in der DDR keine der 6 V 84 Ah entsprechende 12 V-Batterie. Die kleinste PKW-Type war die 12 V 56 Ah und die war 85 mm länger als die 6 V 84 Ah. Diesen zusätzlichen Platz wollte man im Wartburg 353 nicht schaffen und benötigte ihn, von der elektrischen Leistung her gesehen, auch nicht. Also mußte eine neue Batterie entwickelt werden - das Sortiment wurde um die Type 12 V 42 Ah erweitert, entwickelt und gebaut im VEB Grubenlampenwerke Zwickau GLZ.

Auch hier galten ähnliche Parameter, wie schon bei der 6 V-Ausführung. Lichtmaschinenspannung: 13,6-13,9 V, Gasungseintrittsspannung: 14-14,4 V.

Batterieausführungen

Ab 1974 lieferte die „Grubenlampe“ in Zwickau eine überarbeitete 12 V 42 Ah-Batterie. Das Batteriegehäuse wurde um 10-15 mm in der Länge und 5 mm in der Breite verschlankt, das Batteriegewicht um 2 kg verringert. Zellendeckel und Zellenverbinder verschwanden in ein Meer von Vergußmasse, nur noch die beiden Anschlußpole und die Verschlußschrauben schauten heraus. Das kam einer verringerten Selbstentladung entgegen (Kriechströme), die nun kürzeren Polbolzen verringerten geringfügig den Innenwiderstand der Batterie und es mag vielleicht chic ausgesehen haben, aber für den Service bei Garantieleistungs- und sonstigen Reparaturen war es eine Manscherei.

Der Einsatz dieser neuen Batterie im Wartburg 353 erfolgte im November 1974. Verbesserungen gab es auch beim Wasserverbrauch. Durch Verringerung des Antimongehalts im Bleigitter der Elektroden konnte der Wasserverbrauch reduziert werden und die Batterie erhielt die Spezifikation Wartungsarm.

1979 kam dann, dem internationalem Trend folgend, die 12 V 42 Ah-Batterie im transparentem Polypropylengehäuse (PP) heraus. Ihr teilweiser Einsatz im Wartburg 353W erfolgte ab Januar 1980.

12 V-Batterieausführungen für Wartburg 353 - 1.3

In der Grubenlampe in Zwickau gefertigte 12 V-Batterieausführungen für Wartburg 353 bis 1.3 (Bild oben). Obere Reihe (von links nach rechts):

1. Erste 12 V 42 Ah Batterie für Wartburg 1966.

2. 1974 überarbeitete Batterie.

3. Bis 1990 gebaute 12 V 38 Ah Batterie im gleichen Kasten wie Nr. 2 (Trabant, Wartburg).

Untere Reihe (von links nach rechts):

1.1979 herausgebrachte 12 V 42 Ah Batterie im Polypropylengehäuse, als unmittelbare Nachfolgerin der 12 V 42 Ah im Hartgummigehäuse.

2. Leistungsreduzierte, nun 12 V 38 Ah Batterie von 1981 in anderer Farbgebung.

3. Mangelwirtschaft und Farbeeinsparung 12 V 38 Ah von 1985-89.

4. Erste Nachwendebatterie von 1990 (schlicht und ohne Typenbezeichnung).

5. In der nur kurzen Zusammenarbeit mit Varta gefertigte 12 V 44 Ah Batterie, nun im westlichem Standard mit Leistung und Aufklebern, aber auch dem DDR-typischem Schildchen.

Die erste DDR-Batterie im Polypropylengehäuse

Diese Batterie war eine grundlegende Verbesserung gegenüber der vorigen Ausführung im Hartgummigehäuse. Das auch heute noch verwendete PP-Gehäuse dichtet die Batteriesäure vollständig nach außen ab. Die beiden Komponenten, Batteriegehäuse und Batteriedeckel, werden im Spiegelschweißverfahren komplett miteinander verbunden.

Bei der mit einer teerartigen Vergußmasse verschlossenen früheren Batterie im Hartgummigehäuse kam es zu Rissen in dieser Vergußmasse und als Folge zum Austritt von Säure, was zu Kriechströme und Korrosion an der Befestigungsschiene und weiterer Karosserieteile (Batteriefach) mit anschließender Salzbildung führte.

Ein weiterer Nachteil war der nicht immer sauber abdichtende Durchgang der Polbolzen durch die Zellendeckel. An den Zellenverbindern führte das zu Kriechströmen und am Anschlußpol zur Verkrustung (Oxyd) mit elektrischem Totalausfall. Auf Grund der Elektrizität war nur der Pluspol betroffen, der wie ein Docht die Säure aus der Batterie nach oben beförderte und die gesamte Poloberfläche samt Batterieklemme überzog. Die einsetzende Oxydation bildete eine harte, nichtleitende Schicht (Kruste), die jeglichen Stromfluß unmöglich machte. Als Abhilfe wurden Poloberfläche und Innenfläche der Batterieklemme wieder metallisch blank gemacht und mit Polfett eingefettet. Der Erfolg der Prozedur hielt aber nicht lange an, denn die Säure mit ihrer Oxydbildung unterwanderte das Polfett und das Kontaktproblem war schnell wieder da.

Ein weniger störender Nachteil war das klobige und schwere Hartgummigehäuse. PP-Batterien sind schon deswegen leichter. Entwickelt und gebaut wurde diese neue Batterie wieder in der „Grubenlampe“, wie man die einst der Firma Friemann & Wolf (FRIWO) bis 1945 in Zwickau gehörende Fabrik liebevoll nannte. In der DDR firmierte man zuerst unter GLZ (VEB Grubenlampenwerke Zwickau) und 1984 unter GAZ (VEB Grubenlampen- und Akkumulatorenwerke Zwickau). Der Betrieb war der renommierte Batteriehersteller in der DDR.

Die moderne PP-Batterie war nicht nur für den eigenen Markt bestimmt, sondern diente, wie viele andere hochwertige DDR-Produkte auch, als Devisenbeschaffer aus dem Wirtschaftssystem des Westens. Bekannt wurde auch die Produktion der nachfolgend größeren Type 12 V 55 Ah, die überhaupt nicht auf dem DDR-Markt erschien und z. B. an Volvo nach Schweden entschwand.


Bei der Abteilung Preise war man der Ansicht, man könne mit diesem neuen Produkt etwas die DDR-Geldmenge reduzieren und verteuerte die Batterie kurzerhand von 185,- M auf 307,- M. Auf Grund zahlreicher Garantieausfälle und Proteste in der Bevölkerung war dieser Höhenflug nur kurzlebig. Man kehrte schnell wieder zum alten Preis zurück, hielt sich wohl trotzdem eine Option offen, denn Zwickau prägte ab sofort nie mehr den Preis in die Batterie ein.