http://wiki.w311.info/api.php?action=feedcontributions&user=AWE309&feedformat=atomWiki.W311.info - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T04:40:49ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.22.4http://wiki.w311.info/index.php?title=FahrwerksgeometrieFahrwerksgeometrie2018-10-21T22:57:40Z<p>AWE309: /* Baumuster 311 / 1000 In: IHLING - Wie helfe ich mir selbst VEB Verlag Technik Berlin, Juli 1969, S. 320ff. */</p>
<hr />
<div>== Theoretische Grundlagen der Achs- und Lenkgeometrie ==<br />
Es geht hierbei nicht ausschließlich um die Maße, die am Wartburg eingestellt werden können, sondern um die Zusammenhänge, die nun einmal wichtig sind um fachgerecht eine Beanstandung bewerten zu können und eine Abstellmaßnahme zu finden.<br />
<br />
'''Warum muß (oder besser gesagt: sollte) man etwas über die Fahrwerksgeometrie wissen?'''<br/><br />
Weil Fehler sich erst dann bemerkbar machen, wenn es eigentlich schon zu spät ist.<br />
* Man stellt bei eingeschlagenen Vorderrädern eine einseitige Abnutzung des Reifens fest, die man eigentlich noch gar nicht bemerkt hatte. <br />
* Ein guter Freund darf mit Deinem Auto fahren und motzt nun auch noch rum, dass Dein Auto, dass Du wie aus dem FF kennst, nach rechts ziehen soll. Hast Du noch gar nicht bemerkt, aber jetzt wo er es sagt.... <br />
* Dein Auto fährt so komisch um die Kurve, obwohl Du schon Deine ganzen Vorräte an Schwingungsdämpfern eingebaut hast<br />
Irgendjemand beruhigt Dich:Das war schon immer so! Aber Dein Vater hat so von den Fahreigenschaften seines Wartburg geschwärmt....<br />
<br />
Absolute Grundlage ist ein einwandfreies Chassis, bei dem alle vom Werk vorgegebenen Maße stimmen.<br/><br />
Abb.1 zeigt eigentlich, was jeder schon wußte:<br />
[[Datei:Abb.1 Grundlage.jpg|200px|thumb|left|Abb.1 Grundlage]]<br />
Für einen einwandfreien Geradeauslauf müssen die Vorder- und Hinterachse parallel zueinander stehen. Das Maß L (links) und das Maß R (rechts) müssen identisch sein. Nachteil dieser Geschichte ist: Man kann noch nicht lenken und ist auf schnurgerade Straßen angewiesen. {{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Abb.2 Lenktrapez.jpg|200px|thumb|left|Abb.2 Lenktrapez]]<br />
Auch hier ist die Wichtigkeit der Parallelstellung beider Achsen zu erkennen, will man sicher und präzise geradeaus fahren. Die Hinterachse ist die Lenkachse! Sie gibt dem Wagen Richtungsstabilität! Genau deshalb war man schon immer daran interessiert die Hinterachse nicht zu überbremsen, weil man die Situation einer ausbrechenden Hinterachse nicht kontrollieren kann! Im Mittelpunkt der Hinterachse treffen sich die gedachten Verlängerungslinien der Spurstangenhebel. Rudolph Ackermann ließ sich die von Georg Lankensberger erfundene Achsschenkellenkung 1817 patentieren. Auch das Lenktrapez geht auf ihn zurück und wurde in späteren Jahren u.a. auch von Carl Benz wieder erfunden. Die Vorderachse mit den Spurstangenhebel und der parallel zur Achse verlaufenden Spurstange (bei Geradeausfahrt) ergeben das Lenktrapez. Dabei kann die Spurstange geteilt sein, wie bei den früheren Lada Modellen 2101-2107, starr, wie beim W50 beispielsweise oder durch eine Zahnstangenlenkung ausgeführt sein. Das Prinzip bleibt das selbe. Warum dieses Lenktrapez so wichtig ist, zeigt meine nächste Zeichnung.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Abb.3 Kurvenfahrt.jpg|200px|thumb|left|Abb.3 Kurvenfahrt]]<br />
Um ein natürliches Abrollen bei Kurvenfahrt zu erreichen, müssen sich die gedachten Verlängerungslinien der Achsen in einem Punkt, dem sogenannten gemeinsamen Mittelpunkt treffen. Die Spurstangenhebel werden bei Kurvenfahrt geschwenkt, die Spurstange verläuft nicht mehr parallel zur Vorderachse. Dies führt dazu, dass das kurveninnere Rad stärker eingeschlagen wird als das kurvenäußere Rad. Der entstandene Winkel zwischen den Verlängerungslinien der Vorderräder ist der sogenannte Spurdifferenzwinkel (der in manchen Achsmeßprotokollen auch angezeigt wird!) und beschreibt den Winkelunterschied der eingeschlagenen Vorderräder bei Kurvenfahrt. Der Spurdifferenzwinkel wird bei einem Lenkeinschlag des kurveninneren Rades von 20° gemessen. Darum wird auch bei der elektronischen Achsvermessung die Lenkung nie von Anschlag zu Anschlag bewegt. {{clear}}<br />
<br />
Doch warum ist das so wichtig?<br />
[[Datei:Abb.5 Spurstangenhebel verb.jpg|200px|thumb|left|Abb.5 Spurstangenhebel verbogen]]<br />
Ist ein Spurstangenhebel verbogen, durch scharfes Bordsteinkantenfahren, Schlaglöcher oder unsachgemäße Demontage des Spurstangenkopfes ohne Abzieher, stimmt das Lenktrapez nicht mehr! Bei Kurvenfahrt treffen sich die gedachten Verlängerungslinien nicht mehr im gemeinsamen Mittelpunkt, es kommt zu Schlupf an mindestens einem Rad weil ein natürliches abrollen bei Kurvenfahrt (natürlich unter Außerachtlassen der Kräfte bei Kurvenfahrt!) nicht zustande kommt. Die Folge kann unwilliges, instabiles Kurvenverhalten sein und natürlich auch ungleichmäßiger Reifenverschleiß.{{clear}}<br />
Warum die Einstellung der Längslenker der Hinterachse am [[Der Wartburg 311|311er]] so wichtig ist, davon handelt das nächste Bild:<br />
[[Datei:Abb.6 Schraegstellung HA.jpg|200px|thumb|left|Abb.6 Schrägstellung Hinterachse]]<br />
Wie bereits beschrieben, ist die Hinterachse die eigentliche Lenkachse. Sie verleiht dem Wagen Richtungsstabilität. Wurde ein Längslenker der Hinterachse erneuert, dabei ist es unwichtig ob der feste oder der verstellbare, dann muß die Parallelstellung zur Vorderachse eingestellt werden! Geschieht dies nicht, dann bewegt sich das Wagenheck wie in der Zeichnung dargestellt nach links und der Wagen würde (auf einem Salzsee in Amerika z.B.) bei Geradeausstellung des Lenkrades einen mehr oder weniger großen Kreis fahren. Da es aber bei uns kein solche riesigen Salzseen gibt, passiert mit hoher Wahrscheinlichkeit folgendes {{clear}}<br />
[[Datei:Abb.7 Dackellauf.jpg|200px|thumb|left|Abb.7 Dackellauf]]<br />
Der Fahrer ist beim fahren ständig mit Lenkkorrekturen beschäftigt. Der Freund nörgelte ja schon am einseitigen ziehen herum, nur zugeben wollte man es ja nicht. Die Räder wurden untereinander getauscht ohne ein befriedigendes Ergebnis, der Reifenverschleiß (zu den Reifenverschleißbildern komme ich später noch) ist auch so wirklich nicht erklärbar. Was ist passiert! Weil das Wagenheck durch die Schrägstellung der Hinterachse in unserem Bild nach links wandert, habe ich als Fahrer das Gefühl, dass der Wagen nach rechts zieht und lenke links gegen. Der Wagen fährt schräg zur Fahrtrichtung, er wird dackelläufig. Unangenehm ist auch der nun entstehende Reifenverschleiß, weil das Lenktrapez nicht mehr stimmt. Darum ist es auch so wichtig, die Spur in der Mittelstellung der Lenkung einzustellen, sonnst passt das ganze unter Umständen schon nicht mehr.{{clear}}<br />
<br />
== Baumuster 311 / 1000 <ref name="Spureinstellung"> In: ''IHLING - Wie helfe ich mir selbst'' VEB Verlag Technik Berlin, Juli 1969, S. 320ff. </ref>==<br />
<ref name="Vorspur Radialreifen"> In: 2. überarbeitet Auflage der ''Hinweise zur Identifizierung und zum Umbau von PKW Wartbur'', VEB Automobilwerk Eisenach, 1982, S. 14 </ref>==<br />
<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 7° 30"<br/><br />
Vorspur für Diagonalreifen: 0 ... 2 mm<br/><br />
Vorspur für Radialreifen: -2 mm <ref name="Vorspur Radialreifen"/><br/> <br />
Nachlauf : 0°<br/><br />
Aufbaufrequenz : 108 Hz<br/><br />
<br />
== Baumuster 312 / 1 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
<br />
== Baumuster 353 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
<br />
== Weiterführende Links zum Thema ==<br />
<br />
http://w311.info/viewtopic.php?f=5&t=6570&start=0&hilit=Fahrwerksgeometrie Zentrales Wartburg Forum: Fahrwerksgeometrie, eine Betrachtung - der Diskussionsbeitrag <br />
<br />
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkung WikiPedia: Lenkung<br />
<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Grundlagen]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=FahrwerksgeometrieFahrwerksgeometrie2018-10-21T22:56:20Z<p>AWE309: /* Baumuster 311 / 1000 In: IHLING - Wie helfe ich mir selbst VEB Verlag Technik Berlin, Juli 1969, S. 320ff. */</p>
<hr />
<div>== Theoretische Grundlagen der Achs- und Lenkgeometrie ==<br />
Es geht hierbei nicht ausschließlich um die Maße, die am Wartburg eingestellt werden können, sondern um die Zusammenhänge, die nun einmal wichtig sind um fachgerecht eine Beanstandung bewerten zu können und eine Abstellmaßnahme zu finden.<br />
<br />
'''Warum muß (oder besser gesagt: sollte) man etwas über die Fahrwerksgeometrie wissen?'''<br/><br />
Weil Fehler sich erst dann bemerkbar machen, wenn es eigentlich schon zu spät ist.<br />
* Man stellt bei eingeschlagenen Vorderrädern eine einseitige Abnutzung des Reifens fest, die man eigentlich noch gar nicht bemerkt hatte. <br />
* Ein guter Freund darf mit Deinem Auto fahren und motzt nun auch noch rum, dass Dein Auto, dass Du wie aus dem FF kennst, nach rechts ziehen soll. Hast Du noch gar nicht bemerkt, aber jetzt wo er es sagt.... <br />
* Dein Auto fährt so komisch um die Kurve, obwohl Du schon Deine ganzen Vorräte an Schwingungsdämpfern eingebaut hast<br />
Irgendjemand beruhigt Dich:Das war schon immer so! Aber Dein Vater hat so von den Fahreigenschaften seines Wartburg geschwärmt....<br />
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Absolute Grundlage ist ein einwandfreies Chassis, bei dem alle vom Werk vorgegebenen Maße stimmen.<br/><br />
Abb.1 zeigt eigentlich, was jeder schon wußte:<br />
[[Datei:Abb.1 Grundlage.jpg|200px|thumb|left|Abb.1 Grundlage]]<br />
Für einen einwandfreien Geradeauslauf müssen die Vorder- und Hinterachse parallel zueinander stehen. Das Maß L (links) und das Maß R (rechts) müssen identisch sein. Nachteil dieser Geschichte ist: Man kann noch nicht lenken und ist auf schnurgerade Straßen angewiesen. {{clear}}<br />
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[[Datei:Abb.2 Lenktrapez.jpg|200px|thumb|left|Abb.2 Lenktrapez]]<br />
Auch hier ist die Wichtigkeit der Parallelstellung beider Achsen zu erkennen, will man sicher und präzise geradeaus fahren. Die Hinterachse ist die Lenkachse! Sie gibt dem Wagen Richtungsstabilität! Genau deshalb war man schon immer daran interessiert die Hinterachse nicht zu überbremsen, weil man die Situation einer ausbrechenden Hinterachse nicht kontrollieren kann! Im Mittelpunkt der Hinterachse treffen sich die gedachten Verlängerungslinien der Spurstangenhebel. Rudolph Ackermann ließ sich die von Georg Lankensberger erfundene Achsschenkellenkung 1817 patentieren. Auch das Lenktrapez geht auf ihn zurück und wurde in späteren Jahren u.a. auch von Carl Benz wieder erfunden. Die Vorderachse mit den Spurstangenhebel und der parallel zur Achse verlaufenden Spurstange (bei Geradeausfahrt) ergeben das Lenktrapez. Dabei kann die Spurstange geteilt sein, wie bei den früheren Lada Modellen 2101-2107, starr, wie beim W50 beispielsweise oder durch eine Zahnstangenlenkung ausgeführt sein. Das Prinzip bleibt das selbe. Warum dieses Lenktrapez so wichtig ist, zeigt meine nächste Zeichnung.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Abb.3 Kurvenfahrt.jpg|200px|thumb|left|Abb.3 Kurvenfahrt]]<br />
Um ein natürliches Abrollen bei Kurvenfahrt zu erreichen, müssen sich die gedachten Verlängerungslinien der Achsen in einem Punkt, dem sogenannten gemeinsamen Mittelpunkt treffen. Die Spurstangenhebel werden bei Kurvenfahrt geschwenkt, die Spurstange verläuft nicht mehr parallel zur Vorderachse. Dies führt dazu, dass das kurveninnere Rad stärker eingeschlagen wird als das kurvenäußere Rad. Der entstandene Winkel zwischen den Verlängerungslinien der Vorderräder ist der sogenannte Spurdifferenzwinkel (der in manchen Achsmeßprotokollen auch angezeigt wird!) und beschreibt den Winkelunterschied der eingeschlagenen Vorderräder bei Kurvenfahrt. Der Spurdifferenzwinkel wird bei einem Lenkeinschlag des kurveninneren Rades von 20° gemessen. Darum wird auch bei der elektronischen Achsvermessung die Lenkung nie von Anschlag zu Anschlag bewegt. {{clear}}<br />
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Doch warum ist das so wichtig?<br />
[[Datei:Abb.5 Spurstangenhebel verb.jpg|200px|thumb|left|Abb.5 Spurstangenhebel verbogen]]<br />
Ist ein Spurstangenhebel verbogen, durch scharfes Bordsteinkantenfahren, Schlaglöcher oder unsachgemäße Demontage des Spurstangenkopfes ohne Abzieher, stimmt das Lenktrapez nicht mehr! Bei Kurvenfahrt treffen sich die gedachten Verlängerungslinien nicht mehr im gemeinsamen Mittelpunkt, es kommt zu Schlupf an mindestens einem Rad weil ein natürliches abrollen bei Kurvenfahrt (natürlich unter Außerachtlassen der Kräfte bei Kurvenfahrt!) nicht zustande kommt. Die Folge kann unwilliges, instabiles Kurvenverhalten sein und natürlich auch ungleichmäßiger Reifenverschleiß.{{clear}}<br />
Warum die Einstellung der Längslenker der Hinterachse am [[Der Wartburg 311|311er]] so wichtig ist, davon handelt das nächste Bild:<br />
[[Datei:Abb.6 Schraegstellung HA.jpg|200px|thumb|left|Abb.6 Schrägstellung Hinterachse]]<br />
Wie bereits beschrieben, ist die Hinterachse die eigentliche Lenkachse. Sie verleiht dem Wagen Richtungsstabilität. Wurde ein Längslenker der Hinterachse erneuert, dabei ist es unwichtig ob der feste oder der verstellbare, dann muß die Parallelstellung zur Vorderachse eingestellt werden! Geschieht dies nicht, dann bewegt sich das Wagenheck wie in der Zeichnung dargestellt nach links und der Wagen würde (auf einem Salzsee in Amerika z.B.) bei Geradeausstellung des Lenkrades einen mehr oder weniger großen Kreis fahren. Da es aber bei uns kein solche riesigen Salzseen gibt, passiert mit hoher Wahrscheinlichkeit folgendes {{clear}}<br />
[[Datei:Abb.7 Dackellauf.jpg|200px|thumb|left|Abb.7 Dackellauf]]<br />
Der Fahrer ist beim fahren ständig mit Lenkkorrekturen beschäftigt. Der Freund nörgelte ja schon am einseitigen ziehen herum, nur zugeben wollte man es ja nicht. Die Räder wurden untereinander getauscht ohne ein befriedigendes Ergebnis, der Reifenverschleiß (zu den Reifenverschleißbildern komme ich später noch) ist auch so wirklich nicht erklärbar. Was ist passiert! Weil das Wagenheck durch die Schrägstellung der Hinterachse in unserem Bild nach links wandert, habe ich als Fahrer das Gefühl, dass der Wagen nach rechts zieht und lenke links gegen. Der Wagen fährt schräg zur Fahrtrichtung, er wird dackelläufig. Unangenehm ist auch der nun entstehende Reifenverschleiß, weil das Lenktrapez nicht mehr stimmt. Darum ist es auch so wichtig, die Spur in der Mittelstellung der Lenkung einzustellen, sonnst passt das ganze unter Umständen schon nicht mehr.{{clear}}<br />
<br />
== Baumuster 311 / 1000 <ref name="Spureinstellung"> In: ''IHLING - Wie helfe ich mir selbst'' VEB Verlag Technik Berlin, Juli 1969, S. 320ff. </ref>==<br />
<ref name="Vorspur Radialreifen"> In: 2. überarbeitet Auflage der "Hinweise zur Identifizierung und zum Umbau von PKW Wartburg" VEB Automobilwerk Eisenach, 1982, S. 14 </ref>==<br />
<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 7° 30"<br/><br />
Vorspur für Diagonalreifen: 0 ... 2 mm<br/><br />
Vorspur für Radialreifen: -2 mm <ref name="Vorspur Radialreifen"/><br/> <br />
Nachlauf : 0°<br/><br />
Aufbaufrequenz : 108 Hz<br/><br />
<br />
== Baumuster 312 / 1 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
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== Baumuster 353 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
<br />
== Weiterführende Links zum Thema ==<br />
<br />
http://w311.info/viewtopic.php?f=5&t=6570&start=0&hilit=Fahrwerksgeometrie Zentrales Wartburg Forum: Fahrwerksgeometrie, eine Betrachtung - der Diskussionsbeitrag <br />
<br />
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkung WikiPedia: Lenkung<br />
<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Grundlagen]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=FahrwerksgeometrieFahrwerksgeometrie2018-10-21T22:55:24Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>== Theoretische Grundlagen der Achs- und Lenkgeometrie ==<br />
Es geht hierbei nicht ausschließlich um die Maße, die am Wartburg eingestellt werden können, sondern um die Zusammenhänge, die nun einmal wichtig sind um fachgerecht eine Beanstandung bewerten zu können und eine Abstellmaßnahme zu finden.<br />
<br />
'''Warum muß (oder besser gesagt: sollte) man etwas über die Fahrwerksgeometrie wissen?'''<br/><br />
Weil Fehler sich erst dann bemerkbar machen, wenn es eigentlich schon zu spät ist.<br />
* Man stellt bei eingeschlagenen Vorderrädern eine einseitige Abnutzung des Reifens fest, die man eigentlich noch gar nicht bemerkt hatte. <br />
* Ein guter Freund darf mit Deinem Auto fahren und motzt nun auch noch rum, dass Dein Auto, dass Du wie aus dem FF kennst, nach rechts ziehen soll. Hast Du noch gar nicht bemerkt, aber jetzt wo er es sagt.... <br />
* Dein Auto fährt so komisch um die Kurve, obwohl Du schon Deine ganzen Vorräte an Schwingungsdämpfern eingebaut hast<br />
Irgendjemand beruhigt Dich:Das war schon immer so! Aber Dein Vater hat so von den Fahreigenschaften seines Wartburg geschwärmt....<br />
<br />
Absolute Grundlage ist ein einwandfreies Chassis, bei dem alle vom Werk vorgegebenen Maße stimmen.<br/><br />
Abb.1 zeigt eigentlich, was jeder schon wußte:<br />
[[Datei:Abb.1 Grundlage.jpg|200px|thumb|left|Abb.1 Grundlage]]<br />
Für einen einwandfreien Geradeauslauf müssen die Vorder- und Hinterachse parallel zueinander stehen. Das Maß L (links) und das Maß R (rechts) müssen identisch sein. Nachteil dieser Geschichte ist: Man kann noch nicht lenken und ist auf schnurgerade Straßen angewiesen. {{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Abb.2 Lenktrapez.jpg|200px|thumb|left|Abb.2 Lenktrapez]]<br />
Auch hier ist die Wichtigkeit der Parallelstellung beider Achsen zu erkennen, will man sicher und präzise geradeaus fahren. Die Hinterachse ist die Lenkachse! Sie gibt dem Wagen Richtungsstabilität! Genau deshalb war man schon immer daran interessiert die Hinterachse nicht zu überbremsen, weil man die Situation einer ausbrechenden Hinterachse nicht kontrollieren kann! Im Mittelpunkt der Hinterachse treffen sich die gedachten Verlängerungslinien der Spurstangenhebel. Rudolph Ackermann ließ sich die von Georg Lankensberger erfundene Achsschenkellenkung 1817 patentieren. Auch das Lenktrapez geht auf ihn zurück und wurde in späteren Jahren u.a. auch von Carl Benz wieder erfunden. Die Vorderachse mit den Spurstangenhebel und der parallel zur Achse verlaufenden Spurstange (bei Geradeausfahrt) ergeben das Lenktrapez. Dabei kann die Spurstange geteilt sein, wie bei den früheren Lada Modellen 2101-2107, starr, wie beim W50 beispielsweise oder durch eine Zahnstangenlenkung ausgeführt sein. Das Prinzip bleibt das selbe. Warum dieses Lenktrapez so wichtig ist, zeigt meine nächste Zeichnung.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Abb.3 Kurvenfahrt.jpg|200px|thumb|left|Abb.3 Kurvenfahrt]]<br />
Um ein natürliches Abrollen bei Kurvenfahrt zu erreichen, müssen sich die gedachten Verlängerungslinien der Achsen in einem Punkt, dem sogenannten gemeinsamen Mittelpunkt treffen. Die Spurstangenhebel werden bei Kurvenfahrt geschwenkt, die Spurstange verläuft nicht mehr parallel zur Vorderachse. Dies führt dazu, dass das kurveninnere Rad stärker eingeschlagen wird als das kurvenäußere Rad. Der entstandene Winkel zwischen den Verlängerungslinien der Vorderräder ist der sogenannte Spurdifferenzwinkel (der in manchen Achsmeßprotokollen auch angezeigt wird!) und beschreibt den Winkelunterschied der eingeschlagenen Vorderräder bei Kurvenfahrt. Der Spurdifferenzwinkel wird bei einem Lenkeinschlag des kurveninneren Rades von 20° gemessen. Darum wird auch bei der elektronischen Achsvermessung die Lenkung nie von Anschlag zu Anschlag bewegt. {{clear}}<br />
<br />
Doch warum ist das so wichtig?<br />
[[Datei:Abb.5 Spurstangenhebel verb.jpg|200px|thumb|left|Abb.5 Spurstangenhebel verbogen]]<br />
Ist ein Spurstangenhebel verbogen, durch scharfes Bordsteinkantenfahren, Schlaglöcher oder unsachgemäße Demontage des Spurstangenkopfes ohne Abzieher, stimmt das Lenktrapez nicht mehr! Bei Kurvenfahrt treffen sich die gedachten Verlängerungslinien nicht mehr im gemeinsamen Mittelpunkt, es kommt zu Schlupf an mindestens einem Rad weil ein natürliches abrollen bei Kurvenfahrt (natürlich unter Außerachtlassen der Kräfte bei Kurvenfahrt!) nicht zustande kommt. Die Folge kann unwilliges, instabiles Kurvenverhalten sein und natürlich auch ungleichmäßiger Reifenverschleiß.{{clear}}<br />
Warum die Einstellung der Längslenker der Hinterachse am [[Der Wartburg 311|311er]] so wichtig ist, davon handelt das nächste Bild:<br />
[[Datei:Abb.6 Schraegstellung HA.jpg|200px|thumb|left|Abb.6 Schrägstellung Hinterachse]]<br />
Wie bereits beschrieben, ist die Hinterachse die eigentliche Lenkachse. Sie verleiht dem Wagen Richtungsstabilität. Wurde ein Längslenker der Hinterachse erneuert, dabei ist es unwichtig ob der feste oder der verstellbare, dann muß die Parallelstellung zur Vorderachse eingestellt werden! Geschieht dies nicht, dann bewegt sich das Wagenheck wie in der Zeichnung dargestellt nach links und der Wagen würde (auf einem Salzsee in Amerika z.B.) bei Geradeausstellung des Lenkrades einen mehr oder weniger großen Kreis fahren. Da es aber bei uns kein solche riesigen Salzseen gibt, passiert mit hoher Wahrscheinlichkeit folgendes {{clear}}<br />
[[Datei:Abb.7 Dackellauf.jpg|200px|thumb|left|Abb.7 Dackellauf]]<br />
Der Fahrer ist beim fahren ständig mit Lenkkorrekturen beschäftigt. Der Freund nörgelte ja schon am einseitigen ziehen herum, nur zugeben wollte man es ja nicht. Die Räder wurden untereinander getauscht ohne ein befriedigendes Ergebnis, der Reifenverschleiß (zu den Reifenverschleißbildern komme ich später noch) ist auch so wirklich nicht erklärbar. Was ist passiert! Weil das Wagenheck durch die Schrägstellung der Hinterachse in unserem Bild nach links wandert, habe ich als Fahrer das Gefühl, dass der Wagen nach rechts zieht und lenke links gegen. Der Wagen fährt schräg zur Fahrtrichtung, er wird dackelläufig. Unangenehm ist auch der nun entstehende Reifenverschleiß, weil das Lenktrapez nicht mehr stimmt. Darum ist es auch so wichtig, die Spur in der Mittelstellung der Lenkung einzustellen, sonnst passt das ganze unter Umständen schon nicht mehr.{{clear}}<br />
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== Baumuster 311 / 1000 <ref name="Spureinstellung"> In: ''IHLING - Wie helfe ich mir selbst'' VEB Verlag Technik Berlin, Juli 1969, S. 320ff. </ref>==<br />
<ref name="Vorspur Radialreifen"> In: 2. überarbeitet Auflage der "Hinweise zur Identifizierung und zum Umbau von PKW Wartburg" VEB Automobilwerk Eisenach, 1982 Seite 14 </ref>==<br />
<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 7° 30"<br/><br />
Vorspur für Diagonalreifen: 0 ... 2 mm<br/><br />
Vorspur für Radialreifen: -2 mm <ref name="Vorspur Radialreifen"/><br/> <br />
Nachlauf : 0°<br/><br />
Aufbaufrequenz : 108 Hz<br/><br />
<br />
== Baumuster 312 / 1 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
<br />
== Baumuster 353 <ref name="Spureinstellung"/>==<br />
<br />
Sturz ( zulässige Achslast ) : 2°<br/><br />
Spreizung : 9°<br/><br />
Vorspur : - 1 ... 2 mm<br/><br />
Nachlauf : 1° 10"<br/><br />
Aufbaufrequenz : 77 Hz<br/><br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
<br />
== Weiterführende Links zum Thema ==<br />
<br />
http://w311.info/viewtopic.php?f=5&t=6570&start=0&hilit=Fahrwerksgeometrie Zentrales Wartburg Forum: Fahrwerksgeometrie, eine Betrachtung - der Diskussionsbeitrag <br />
<br />
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkung WikiPedia: Lenkung<br />
<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Grundlagen]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Getriebe_%C3%84nderungsdokumentationGetriebe Änderungsdokumentation2015-01-06T00:19:12Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Um die umfangreiche technische Weiterentwicklung des Wartburggetriebes im Laufe seiner Bauzeit zu dokumentieren, sollen hier diese Veränderungen näher erläutert werden. Das Getriebe als komplexes Bauteil weist in dem Zusammenhang eine Vielzahl an sowohl äußerlichen als auch inneren Veränderungen auf. Daher kann hier sicherlich keine allumfassende Änderungsdokumentation über die vielen Jahre geschaffen werden. Dennoch ist der Anspruch gegeben möglichst viele Änderungen hier mit der Zeit festzuhalten.<br />
<br />
== Getriebekorpus ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! width="25%" |Baujahr <br />
! width="25%" |Oberseite <br />
! width="25%" |Unterseite <br />
! width="25%" |Links <br />
! width="25%" |Rechts <br />
! width="25%" |Anmerkungen<br />
|-<br />
| IFA F9 || <center>[[Datei:Getriebe-IFA-F9d.jpg|x152px]]</center> || [[Datei:Getriebe-IFA-F9c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9b.jpg|x140px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9a.jpg|x140px]] ||<br />
* für "Krückstock"-Schaltung<br />
* unsynchronisiert<br />
* 1. und 2. Gang geradverzahnt<br />
* Tellerrad mit Differentialgehäuse verschraubt<br />
* Kupplungsbowdenzug ohne Druckhülle<br />
* kleine&nbsp;Ölablassschraube <br />
* Schaltturm&nbsp;noch&nbsp;im&nbsp;Getriebegehäuse&nbsp;integriert<br />
|-<br />
| W311<br />1956 || <center>[[Datei:Getriebe1956a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1956b.jpg|x142px]] || [[Datei:Getriebe1956c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1956d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1957 || <center>[[Datei:Getriebe1957a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1957b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1957c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1957d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1958 || <center>[[Datei:Getriebe1958a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1958b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1959 || <center>[[Datei:Getriebe1959a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1959b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1960c.jpg|x145px]] || [[Datei:Getriebe1960d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960ZWEIa.jpg|x150px]]</center> || <center> [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960ZWEIc.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1960ZWEId.jpg|x150px]] ||<br />
* kreuzverripptes&nbsp;Getriebe<br />
* Gußkörper&nbsp;bereits&nbsp;mit&nbsp;Halterung&nbsp;für&nbsp;Kupplungsseil&nbsp;versehen<br />
|-<br />
| W311<br />1965 || <center>[[Datei:Getriebe1965a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1965b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W353<br />1969 || <center>[[Datei:Getriebe1969a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1969b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969d.jpg|x215px]] ||<br />
|-<br />
| W353<br />1988 || <center>[[Datei:Getriebe1988a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1988b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988d.jpg|x220px]] ||<br />
|}<br />
<br />
== Schaltdeckel ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
|-<br />
| 01<br />Sandguss<br />[[Portal:F9|F9]] || <center>[[Datei:WP 002169.jpg|x220px]]</center> || <center>[[Datei:WP 002175.jpg|x235px]]</center><br />
|-<br />
| 02<br />Sandguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000907.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000908-(Large).jpg|x260px]]</center><br />
|-<br />
| 03<br />Kokillenguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000911-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000912-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|-<br />
| 04<br />Druckguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000916-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000917-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Getriebeglocke ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
|-<br />
| 900er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|-<br />
| 1000er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|-<br />
| 1000er Glocke<br />Wartburg 312 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Änderungsdetails ==<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen]]Das bunte tauschen und regenerieren von Einzelkomponenten macht eine genaue zeitliche Einordnung von Veränderungen besonders schwierig. Ursache ist sicher die oft mehrmalige Regenerierung zu DDR-Zeiten...wobei mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit nicht auf Originalität geachtet wurde. Ebenso auffällig ist, daß kaum ein 311er noch "sein" originales Getriebe besitzt. Der Grund ist der gleiche: Regenerierung, auch als Folge der nicht SO guten Haltbarkeit.<br />
<br/><br />
Fangen wir mit dem Gehäuse und dessen Einzelteilen an. Es gibt die alte Variante des Gehäuses, welche nur längs verrippt ist. Man kann am Getriebegehäuse hinten links( in Fahrtrichtung) noch die Verschraubung erkennen, an dessen Stelle bei den F9 Getrieben der Ölmeßstab war. Die Bohrung ist hier mit einer Verschlußschraube versehen. Bei späteren gehäusen ist dort nichts mehr zu finden. {{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen]]Die späteren Getriebegehäuse hatten zusätzlich senkrechte Verstärkungsrippen.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen, aber mit Verstärkung am Differential]]Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn auch die "alte" Gehäusevariante war im Bereich Differential verstärkt.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen, ohne Verstärkung am Differential]]Bei den zusätzlich senkrecht verrippten Gehäusen ist diese Verstärkung entfallen.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Kupplungsglocke ohne Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse nicht verstärkte Kupplungsglocke]]Auch die Kupplungsglocken wurden im Laufe der Serie (lt. WHIMS von 1965 bei der Umstellung auf den 1000er Motor, wegen des höheren Drehmomentes) verstärkt.<br />
Links ist die alte 900er Ausführung zu sehen. Hier müsste eine Ausrückwelle mit Feinverzahnung und geklemmtem Seilhebel verbaut sein. Die geschweißte Ausführung wurde erst später verbaut.{{clear}}<br />
[[Datei:Kupplungsglocke mit Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse verstärkte Kupplungsglocke]]Und zum Vergleich ist hier die neuere Variante mit Verstärkung zu sehen. {{clear}}<br />
<br />
== Getriebehalterung ==<br />
[[Datei:Getriebehalterung-01-02.jpg|200px|thumb|left|oben die alte Variante <br/>unten die neue Variante]]<br />
Auch die Getriebehalterung wurde mit der Zeit modifiziert. <br />
* alte Variante (realtiv starre Lagerung des Getriebes)<br />
* neue Variante ab 15. August 1963 (ab Fahrgestell-Nr. 63 20 924){{clear}}<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Getriebe_%C3%84nderungsdokumentationGetriebe Änderungsdokumentation2015-01-06T00:11:00Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Um die umfangreiche technische Weiterentwicklung des Wartburggetriebes im Laufe seiner Bauzeit zu dokumentieren, sollen hier diese Veränderungen näher erläutert werden. Das Getriebe als komplexes Bauteil weist in dem Zusammenhang eine Vielzahl an sowohl äußerlichen als auch inneren Veränderungen auf. Daher kann hier sicherlich keine allumfassende Änderungsdokumentation über die vielen Jahre geschaffen werden. Dennoch ist der Anspruch gegeben möglichst viele Änderungen hier mit der Zeit festzuhalten.<br />
<br />
== Getriebekorpus ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! width="25%" |Baujahr <br />
! width="25%" |Oberseite <br />
! width="25%" |Unterseite <br />
! width="25%" |Links <br />
! width="25%" |Rechts <br />
! width="25%" |Anmerkungen<br />
|-<br />
| IFA F9 || <center>[[Datei:Getriebe-IFA-F9d.jpg|x152px]]</center> || [[Datei:Getriebe-IFA-F9c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9b.jpg|x140px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9a.jpg|x140px]] ||<br />
* unsynchronisiert<br />
* 1. und 2. Gang geradverzahnt<br />
* Tellerrad mit Differentialgehäuse verschraubt<br />
* für "Krückstock"-Schaltung<br />
* kleine&nbsp;Ölablassschraube <br />
* Schaltturm&nbsp;noch&nbsp;im&nbsp;Getriebegehäuse&nbsp;integriert<br />
|-<br />
| W311<br />1956 || <center>[[Datei:Getriebe1956a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1956b.jpg|x142px]] || [[Datei:Getriebe1956c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1956d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1957 || <center>[[Datei:Getriebe1957a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1957b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1957c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1957d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1958 || <center>[[Datei:Getriebe1958a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1958b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1959 || <center>[[Datei:Getriebe1959a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1959b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1960c.jpg|x145px]] || [[Datei:Getriebe1960d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960ZWEIa.jpg|x150px]]</center> || <center> [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960ZWEIc.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1960ZWEId.jpg|x150px]] ||<br />
* kreuzverripptes&nbsp;Getriebe<br />
* Gußkörper&nbsp;bereits&nbsp;mit&nbsp;Halterung&nbsp;für&nbsp;Kupplungsseil&nbsp;versehen<br />
|-<br />
| W311<br />1965 || <center>[[Datei:Getriebe1965a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1965b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W353<br />1969 || <center>[[Datei:Getriebe1969a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1969b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969d.jpg|x215px]] ||<br />
|-<br />
| W353<br />1988 || <center>[[Datei:Getriebe1988a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1988b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988d.jpg|x220px]] ||<br />
|}<br />
<br />
== Schaltdeckel ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
|-<br />
| 01<br />Sandguss<br />[[Portal:F9|F9]] || <center>[[Datei:WP 002169.jpg|x220px]]</center> || <center>[[Datei:WP 002175.jpg|x235px]]</center><br />
|-<br />
| 02<br />Sandguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000907.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000908-(Large).jpg|x260px]]</center><br />
|-<br />
| 03<br />Kokillenguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000911-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000912-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|-<br />
| 04<br />Druckguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000916-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000917-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Getriebeglocke ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
|-<br />
| 900er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|-<br />
| 1000er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|-<br />
| 1000er Glocke<br />Wartburg 312 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Änderungsdetails ==<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen]]Das bunte tauschen und regenerieren von Einzelkomponenten macht eine genaue zeitliche Einordnung von Veränderungen besonders schwierig. Ursache ist sicher die oft mehrmalige Regenerierung zu DDR-Zeiten...wobei mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit nicht auf Originalität geachtet wurde. Ebenso auffällig ist, daß kaum ein 311er noch "sein" originales Getriebe besitzt. Der Grund ist der gleiche: Regenerierung, auch als Folge der nicht SO guten Haltbarkeit.<br />
<br/><br />
Fangen wir mit dem Gehäuse und dessen Einzelteilen an. Es gibt die alte Variante des Gehäuses, welche nur längs verrippt ist. Man kann am Getriebegehäuse hinten links( in Fahrtrichtung) noch die Verschraubung erkennen, an dessen Stelle bei den F9 Getrieben der Ölmeßstab war. Die Bohrung ist hier mit einer Verschlußschraube versehen. Bei späteren gehäusen ist dort nichts mehr zu finden. {{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen]]Die späteren Getriebegehäuse hatten zusätzlich senkrechte Verstärkungsrippen.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen, aber mit Verstärkung am Differential]]Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn auch die "alte" Gehäusevariante war im Bereich Differential verstärkt.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen, ohne Verstärkung am Differential]]Bei den zusätzlich senkrecht verrippten Gehäusen ist diese Verstärkung entfallen.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Kupplungsglocke ohne Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse nicht verstärkte Kupplungsglocke]]Auch die Kupplungsglocken wurden im Laufe der Serie (lt. WHIMS von 1965 bei der Umstellung auf den 1000er Motor, wegen des höheren Drehmomentes) verstärkt.<br />
Links ist die alte 900er Ausführung zu sehen. Hier müsste eine Ausrückwelle mit Feinverzahnung und geklemmtem Seilhebel verbaut sein. Die geschweißte Ausführung wurde erst später verbaut.{{clear}}<br />
[[Datei:Kupplungsglocke mit Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse verstärkte Kupplungsglocke]]Und zum Vergleich ist hier die neuere Variante mit Verstärkung zu sehen. {{clear}}<br />
<br />
== Getriebehalterung ==<br />
[[Datei:Getriebehalterung-01-02.jpg|200px|thumb|left|oben die alte Variante <br/>unten die neue Variante]]<br />
Auch die Getriebehalterung wurde mit der Zeit modifiziert. <br />
* alte Variante (realtiv starre Lagerung des Getriebes)<br />
* neue Variante ab 15. August 1963 (ab Fahrgestell-Nr. 63 20 924){{clear}}<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Getriebe_%C3%84nderungsdokumentationGetriebe Änderungsdokumentation2015-01-06T00:03:05Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Um die umfangreiche technische Weiterentwicklung des Wartburggetriebes im Laufe seiner Bauzeit zu dokumentieren, sollen hier diese Veränderungen näher erläutert werden. Das Getriebe als komplexes Bauteil weist in dem Zusammenhang eine Vielzahl an sowohl äußerlichen als auch inneren Veränderungen auf. Daher kann hier sicherlich keine allumfassende Änderungsdokumentation über die vielen Jahre geschaffen werden. Dennoch ist der Anspruch gegeben möglichst viele Änderungen hier mit der Zeit festzuhalten.<br />
<br />
== Getriebekorpus ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! width="25%" |Baujahr <br />
! width="25%" |Oberseite <br />
! width="25%" |Unterseite <br />
! width="25%" |Links <br />
! width="25%" |Rechts <br />
! width="25%" |Anmerkungen<br />
|-<br />
| IFA F9 || <center>[[Datei:Getriebe-IFA-F9d.jpg|x152px]]</center> || [[Datei:Getriebe-IFA-F9c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9b.jpg|x140px]] || [[Datei:Getriebe-IFA-F9a.jpg|x140px]] ||<br />
* unsynchronisiert<br />
* für "Krückstock"-Schaltung<br />
* kleine&nbsp;Ölablassschraube <br />
* Schaltturm&nbsp;noch&nbsp;im&nbsp;Getriebegehäuse&nbsp;integriert<br />
|-<br />
| W311<br />1956 || <center>[[Datei:Getriebe1956a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1956b.jpg|x142px]] || [[Datei:Getriebe1956c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1956d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1957 || <center>[[Datei:Getriebe1957a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1957b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1957c.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1957d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1958 || <center>[[Datei:Getriebe1958a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1958b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1958d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1959 || <center>[[Datei:Getriebe1959a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1959b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1959d.jpg|x150px]] ||<br />
|-<br />
| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1960c.jpg|x145px]] || [[Datei:Getriebe1960d.jpg|x150px]] ||<br />
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| W311<br />1960 || <center>[[Datei:Getriebe1960ZWEIa.jpg|x150px]]</center> || <center> [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1960ZWEIc.jpg|x160px]] || [[Datei:Getriebe1960ZWEId.jpg|x150px]] ||<br />
* kreuzverripptes&nbsp;Getriebe<br />
* Gußkörper&nbsp;bereits&nbsp;mit&nbsp;Halterung&nbsp;für&nbsp;Kupplungsseil&nbsp;versehen<br />
|-<br />
| W311<br />1965 || <center>[[Datei:Getriebe1965a.jpg|x150px]]</center> || [[Datei:Getriebe1965b.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965c.jpg|x150px]] || [[Datei:Getriebe1965d.jpg|x150px]] ||<br />
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| W353<br />1969 || <center>[[Datei:Getriebe1969a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1969b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1969d.jpg|x215px]] ||<br />
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| W353<br />1988 || <center>[[Datei:Getriebe1988a.jpg|x220px]]</center> || [[Datei:Getriebe1988b.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988c.jpg|x220px]] || [[Datei:Getriebe1988d.jpg|x220px]] ||<br />
|}<br />
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== Schaltdeckel ==<br />
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|-<br />
! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
|-<br />
| 01<br />Sandguss<br />[[Portal:F9|F9]] || <center>[[Datei:WP 002169.jpg|x220px]]</center> || <center>[[Datei:WP 002175.jpg|x235px]]</center><br />
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| 02<br />Sandguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000907.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000908-(Large).jpg|x260px]]</center><br />
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| 03<br />Kokillenguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000911-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000912-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|-<br />
| 04<br />Druckguss<br />[[Portal:W311|W311]] || <center>[[Datei:WP 000916-(Large).jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:WP 000917-(Large).jpg|x270px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Getriebeglocke ==<br />
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{| class="wikitable"<br />
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! Model !! Außenseite !! Innenseite<br />
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| 900er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-900-innen.jpg|x300px]]</center><br />
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| 1000er Glocke<br />Wartburg 311 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-1000-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|-<br />
| 1000er Glocke<br />Wartburg 312 || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-aussen.jpg|x300px]]</center> || <center>[[Datei:Kupplungsglocke-312-innen.jpg|x300px]]</center><br />
|}<br />
<br />
== Änderungsdetails ==<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen]]Das bunte tauschen und regenerieren von Einzelkomponenten macht eine genaue zeitliche Einordnung von Veränderungen besonders schwierig. Ursache ist sicher die oft mehrmalige Regenerierung zu DDR-Zeiten...wobei mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit nicht auf Originalität geachtet wurde. Ebenso auffällig ist, daß kaum ein 311er noch "sein" originales Getriebe besitzt. Der Grund ist der gleiche: Regenerierung, auch als Folge der nicht SO guten Haltbarkeit.<br />
<br/><br />
Fangen wir mit dem Gehäuse und dessen Einzelteilen an. Es gibt die alte Variante des Gehäuses, welche nur längs verrippt ist. Man kann am Getriebegehäuse hinten links( in Fahrtrichtung) noch die Verschraubung erkennen, an dessen Stelle bei den F9 Getrieben der Ölmeßstab war. Die Bohrung ist hier mit einer Verschlußschraube versehen. Bei späteren gehäusen ist dort nichts mehr zu finden. {{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Querrippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen]]Die späteren Getriebegehäuse hatten zusätzlich senkrechte Verstärkungsrippen.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse mit Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse ohne Querrippen, aber mit Verstärkung am Differential]]Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn auch die "alte" Gehäusevariante war im Bereich Differential verstärkt.{{clear}}<br />
[[Datei:Gehäuse ohne Verstärkung Differential.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse mit Querrippen, ohne Verstärkung am Differential]]Bei den zusätzlich senkrecht verrippten Gehäusen ist diese Verstärkung entfallen.{{clear}}<br />
<br />
[[Datei:Kupplungsglocke ohne Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse nicht verstärkte Kupplungsglocke]]Auch die Kupplungsglocken wurden im Laufe der Serie (lt. WHIMS von 1965 bei der Umstellung auf den 1000er Motor, wegen des höheren Drehmomentes) verstärkt.<br />
Links ist die alte 900er Ausführung zu sehen. Hier müsste eine Ausrückwelle mit Feinverzahnung und geklemmtem Seilhebel verbaut sein. Die geschweißte Ausführung wurde erst später verbaut.{{clear}}<br />
[[Datei:Kupplungsglocke mit Rippen.jpg|200px|thumb|left|W311-Gehäuse verstärkte Kupplungsglocke]]Und zum Vergleich ist hier die neuere Variante mit Verstärkung zu sehen. {{clear}}<br />
<br />
== Getriebehalterung ==<br />
[[Datei:Getriebehalterung-01-02.jpg|200px|thumb|left|oben die alte Variante <br/>unten die neue Variante]]<br />
Auch die Getriebehalterung wurde mit der Zeit modifiziert. <br />
* alte Variante (realtiv starre Lagerung des Getriebes)<br />
* neue Variante ab 15. August 1963 (ab Fahrgestell-Nr. 63 20 924){{clear}}<br />
[[Kategorie:Technik]]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]<br />
[[Kategorie:F9]]<br />
[[Kategorie:311]]<br />
[[Kategorie:312]]<br />
[[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=KupplungKupplung2013-04-10T16:45:50Z<p>AWE309: /* Änderungsdokumentation */</p>
<hr />
<div>Die Kupplung ist üblicherweise bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zwischen Motor und Getriebe angeordnet und ermöglicht die Trennung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle, sodass unterschiedliche Drehzahlen der beiden Teile möglich werden. Das ist vor allem zum Anfahren, Schalten und Anhalten nötig.<br />
Beim Anfahren lässt man die Kupplung "schleifen", sodass sie langsam beginnt, Kraft zu übertragen und ruckfrei angefahren werden kann.<br />
Konkret handelt es sich beim Warburg (wie bei fast allen Serien-PKW) um eine Einscheiben-Trockenkupplung. <br><br />
<br />
----<br />
<br />
'''Hinweis:''' Bei den meisten Kupplungen aus DDR-Produktion ist zu beachten, dass er Abrieb '''asbesthaltig''' und somit '''krebserregend''' ist. <br><br />
Die Kupplungen können trotzdem bedenkenlos genutzt werden, allerdings sollte man bei Montagearbeiten das '''Aufwirbeln und Einatmen des Staubes verhindern''' und alle verschmutzten Teile mit Wasser oder anderen '''Flüssigkeiten abwaschen'''.<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
== Änderungsdokumentation ==<br />
<br />
Wie viele Bauteile des Wartburgs hat sich auch die Kupplung im Laufe der Jahre deutlich verändert.<br />
Hier eine Auflistung der bekannten Typen und Ausführugen.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Bezeichnung!! serienmäßiger<br/> Einsatz !! Getriebeseite !! Motorseite !! Bemerkungen <br/> Besonderheiten<br />
|-<br />
|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-16K<br/>'''L'''eichte '''R'''eihe, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''16''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker<ref name="Wie helfe ich mir selbst">nach ''"Wie helfe ich mir selbst"'' - Dipl.-Ing. Horst Ihling - Verlag Technik Berlin - Ausgabe 1970 </ref> || W311 || [[Datei:Automat Randfederkupplung Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat Randfederkupplung Motor.jpeg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Mitnehmerscheibe LR10E<br/>und Belag COSID 1804<br/>empfohlen, bei Belag mit<br/>mit höherem Reibbeiwert<br/>(z.B. COSID 3500)<br/>"digitales" Kuppelverhalten<ref name="eigene Erfahrung">eigene Praxiserfahrung des Verfasser</ref><br />
|-<br />
<br />
|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm,<br/>mit '''unterbrochener''' Druckplatte || W312/1<br/>ab September 1965 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Belag COSID 300C empfohlen,<br/> keinenfalls Mitnehmerscheibe<br/> mit "Wickelbelag" (Cosid 3500)<br/> verwenden, der Belag würde<br/> durch die Druckplatte zerstört <ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref><br />
|-<br />
<br />
|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte || ab W353<br/>mit Getriebe 312 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||in Kombination mit dem<br/> Belag Cosid 3500 kann <br/>die Kupplung ein Drehmoment<br/> von 16 kpm übertragen. <ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref><br />
|-<br />
<br />
|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte || ab W353<br/>mit Getriebe 353<br/>Juni 1967 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Einführung der Mitnehmerscheibe<br/> LR 10 ER mit zweistufigem<br/> Schwingungsdämpfer (Stahlfedern),<br/>mit dem Belag Cosid 3500<br/> überträgt die Kupplung <br/>weiterhin ein Drehmoment<br/> von 16 kpm.<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref><br />
|-<br />
<br />
|'''Tellerfederkupplung 180mm'''<br/>Typ T10-12K<br/>'''T'''ellerfeder, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''12''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker || W353<br/>ab Mai 1969 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Mit Mitnehmerscheibe LR 10 ER<br/> (Stahlfedern) und auch mit LR 10 E<br/> (Gummipuffer) verwendbar, aber<br/> immer nur mit dem Belag<br/> Cosid 3500. <ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref><br />
|-<br />
<br />
|'''T180-120'''schmal || ??? ||[[Datei:Automat T180-120schmal Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120schmal Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
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|'''T180-120''' breit || ??? ||[[Datei:Automat T180-120breit Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120breit Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
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|'''T180-120'''Bandmitnahme || ??? ||[[Datei:Automat T180-120Band Motor.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120Band Motor1.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|'''T180-130''' || ??? ||[[Datei:Automat_T180-130Band_Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-130Band Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
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|'''TF200-110''' || ??? ||[[Datei:Automat T200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||<br />
|-<br />
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<br />
|'''TF200''' Fichtel und Sachs || ??? ||[[Datei:Automat TF200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat TF200 Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
[[Kategorie:Motor]] [[Kategorie:F9]] [[Kategorie:311]] [[Kategorie:312]] [[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=KupplungKupplung2013-04-10T16:39:43Z<p>AWE309: /* Änderungsdokumentation */</p>
<hr />
<div>Die Kupplung ist üblicherweise bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zwischen Motor und Getriebe angeordnet und ermöglicht die Trennung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle, sodass unterschiedliche Drehzahlen der beiden Teile möglich werden. Das ist vor allem zum Anfahren, Schalten und Anhalten nötig.<br />
Beim Anfahren lässt man die Kupplung "schleifen", sodass sie langsam beginnt, Kraft zu übertragen und ruckfrei angefahren werden kann.<br />
Konkret handelt es sich beim Warburg (wie bei fast allen Serien-PKW) um eine Einscheiben-Trockenkupplung. <br><br />
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'''Hinweis:''' Bei den meisten Kupplungen aus DDR-Produktion ist zu beachten, dass er Abrieb '''asbesthaltig''' und somit '''krebserregend''' ist. <br><br />
Die Kupplungen können trotzdem bedenkenlos genutzt werden, allerdings sollte man bei Montagearbeiten das '''Aufwirbeln und Einatmen des Staubes verhindern''' und alle verschmutzten Teile mit Wasser oder anderen '''Flüssigkeiten abwaschen'''.<br />
<br />
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<br />
== Änderungsdokumentation ==<br />
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Wie viele Bauteile des Wartburgs hat sich auch die Kupplung im Laufe der Jahre deutlich verändert.<br />
Hier eine Auflistung der bekannten Typen und Ausführugen.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Bezeichnung!! serienmäßiger<br/> Einsatz !! Getriebeseite !! Motorseite !! Bemerkungen <br/> Besonderheiten<br />
|-<br />
|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-16K<br/>'''L'''eichte '''R'''eihe, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''16''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker<ref name="Wie helfe ich mir selbst">nach ''"Wie helfe ich mir selbst"'' - Dipl.-Ing. Horst Ihling - Verlag Technik Berlin - Ausgabe 1970 </ref> || W311 || [[Datei:Automat Randfederkupplung Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat Randfederkupplung Motor.jpeg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Mitnehmerscheibe LR10E<br/>und Belag COSID 1804<br/>empfohlen, bei Belag mit<br/>mit höherem Reibbeiwert<br/>(z.B. COSID 3500)<br/>"digitales" Kuppelverhalten<ref name="eigen Erfahrung">eigene Praxiserfahrung des Verfasser</ref><br />
|-<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm,<br/>mit '''unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref> || W312/1<br/>ab September 1965 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Belag COSID 300C empfohlen,<br/> keinenfalls Mitnehmerscheibe<br/> mit "Wickelbelag" (Cosid 3500)<br/> verwenden, der Belag würde<br/> durch die Druckplatte zerstört<br />
|-<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref>|| ab W353<br/>mit Getriebe 312 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||in Kombination mit dem<br/> Belag Cosid 3500 kann <br/>die Kupplung ein Drehmoment<br/> von 16 kpm übertragen. <br />
|-<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref>|| ab W353<br/>mit Getriebe 353<br/>Juni 1967 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Einführung der Mitnehmerscheibe<br/> LR 10 ER mit zweistufigem<br/> Schwingungsdämpfer (Stahlfedern),<br/>mit dem Belag Cosid 3500<br/> überträgt die Kupplung <br/>weiterhin ein Drehmoment<br/> von 16 kpm.<br />
|-<br />
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|'''Tellerfederkupplung 180mm'''<br/>Typ T10-12K<br/>'''T'''ellerfeder, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''12''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref> || W353<br/>ab Mai 1969 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Mit Mitnehmerscheibe LR 10 ER<br/> (Stahlfedern) und auch mit LR 10 E<br/> (Gummipuffer) verwendbar, aber<br/> immer nur mit dem Belag<br/> Cosid 3500.<br />
|-<br />
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|'''T180-120'''schmal || ??? ||[[Datei:Automat T180-120schmal Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120schmal Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''T180-120''' breit || ??? ||[[Datei:Automat T180-120breit Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120breit Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''T180-120'''Bandmitnahme || ??? ||[[Datei:Automat T180-120Band Motor.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120Band Motor1.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
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|'''T180-130''' || ??? ||[[Datei:Automat_T180-130Band_Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-130Band Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''TF200-110''' || ??? ||[[Datei:Automat T200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||<br />
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|'''TF200''' Fichtel und Sachs || ??? ||[[Datei:Automat TF200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat TF200 Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|}<br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
[[Kategorie:Motor]] [[Kategorie:F9]] [[Kategorie:311]] [[Kategorie:312]] [[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=KupplungKupplung2013-04-10T16:32:44Z<p>AWE309: </p>
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<div>Die Kupplung ist üblicherweise bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zwischen Motor und Getriebe angeordnet und ermöglicht die Trennung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle, sodass unterschiedliche Drehzahlen der beiden Teile möglich werden. Das ist vor allem zum Anfahren, Schalten und Anhalten nötig.<br />
Beim Anfahren lässt man die Kupplung "schleifen", sodass sie langsam beginnt, Kraft zu übertragen und ruckfrei angefahren werden kann.<br />
Konkret handelt es sich beim Warburg (wie bei fast allen Serien-PKW) um eine Einscheiben-Trockenkupplung. <br><br />
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'''Hinweis:''' Bei den meisten Kupplungen aus DDR-Produktion ist zu beachten, dass er Abrieb '''asbesthaltig''' und somit '''krebserregend''' ist. <br><br />
Die Kupplungen können trotzdem bedenkenlos genutzt werden, allerdings sollte man bei Montagearbeiten das '''Aufwirbeln und Einatmen des Staubes verhindern''' und alle verschmutzten Teile mit Wasser oder anderen '''Flüssigkeiten abwaschen'''.<br />
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== Änderungsdokumentation ==<br />
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Wie viele Bauteile des Wartburgs hat sich auch die Kupplung im Laufe der Jahre deutlich verändert.<br />
Hier eine Auflistung der bekannten Typen und Ausführugen.<br />
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! Bezeichnung!! serienmäßiger<br/> Einsatz !! Getriebeseite !! Motorseite !! Bemerkungen <br/> Besonderheiten<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-16K<br/>'''L'''eichte '''R'''eihe, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''16''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker<ref name="Wie helfe ich mir selbst">nach ''"Wie helfe ich mir selbst"'' - Dipl.-Ing. Horst Ihling - Verlag Technik Berlin - Ausgabe 1970 </ref> || W311 || [[Datei:Automat Randfederkupplung Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat Randfederkupplung Motor.jpeg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Mitnehmerscheibe LR10E<br/>und Belag COSID 1804<br/>empfohlen, bei Belag mit<br/>mit höherem Reibbeiwert<br/>(z.B. COSID 3500)<br/>"digitales" Kuppelverhalten<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm,<br/>mit '''unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref> || W312/1<br/>ab September 1965 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Belag COSID 300C empfohlen,<br/> keinenfalls Mitnehmerscheibe<br/> mit "Wickelbelag" (Cosid 3500)<br/> verwenden, der Belag würde<br/> durch die Druckplatte zerstört<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref>|| ab W353<br/>mit Getriebe 312 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||in Kombination mit dem<br/> Belag Cosid 3500 kann <br/>die Kupplung ein Drehmoment<br/> von 16 kpm übertragen. <br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref>|| ab W353<br/>mit Getriebe 353<br/>Juni 1967 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Einführung der Mitnehmerscheibe<br/> LR 10 ER mit zweistufigem<br/> Schwingungsdämpfer (Stahlfedern),<br/>mit dem Belag Cosid 3500<br/> überträgt die Kupplung <br/>weiterhin ein Drehmoment<br/> von 16 kpm.<br />
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|'''Tellerfederkupplung 180mm'''<br/>Typ T10-12K<br/>'''T'''ellerfeder, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''12''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker<ref name="Wie helfe ich mir selbst"></ref> || W353<br/>ab Mai 1969 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Mit Mitnehmerscheibe LR 10 ER<br/> (Stahlfedern) und auch mit LR 10 E<br/> (Gummipuffer) verwendbar, aber<br/> immer nur mit dem Belag<br/> Cosid 3500.<br />
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|'''T180-120'''schmal || ??? ||[[Datei:Automat T180-120schmal Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120schmal Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''T180-120''' breit || ??? ||[[Datei:Automat T180-120breit Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120breit Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''T180-120'''Bandmitnahme || ??? ||[[Datei:Automat T180-120Band Motor.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120Band Motor1.jpeg|x150px]]||<br />
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|'''TF200''' Fichtel und Sachs || ??? ||[[Datei:Automat TF200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat TF200 Motor.jpeg|x150px]]||<br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
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[[Kategorie:Motor]] [[Kategorie:F9]] [[Kategorie:311]] [[Kategorie:312]] [[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=KupplungKupplung2013-04-10T00:25:44Z<p>AWE309: /* Änderungsdokumentation */</p>
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<div>Die Kupplung ist üblicherweise bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zwischen Motor und Getriebe angeordnet und ermöglicht die Trennung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle, sodass unterschiedliche Drehzahlen der beiden Teile möglich werden. Das ist vor allem zum Anfahren, Schalten und Anhalten nötig.<br />
Beim Anfahren lässt man die Kupplung "schleifen", sodass sie langsam beginnt, Kraft zu übertragen und ruckfrei angefahren werden kann.<br />
Konkret handelt es sich beim Warburg (wie bei fast allen Serien-PKW) um eine Einscheiben-Trockenkupplung. <br><br />
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'''Hinweis:''' Bei den meisten Kupplungen aus DDR-Produktion ist zu beachten, dass er Abrieb '''asbesthaltig''' und somit '''krebserregend''' ist. <br><br />
Die Kupplungen können trotzdem bedenkenlos genutzt werden, allerdings sollte man bei Montagearbeiten das '''Aufwirbeln und Einatmen des Staubes verhindern''' und alle verschmutzten Teile mit Wasser oder anderen '''Flüssigkeiten abwaschen'''.<br />
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== Änderungsdokumentation ==<br />
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Wie viele Bauteile des Wartburgs hat sich auch die Kupplung im Laufe der Jahre deutlich verändert.<br />
Hier eine Auflistung der bekannten Typen und Ausführugen.<br />
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{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Bezeichnung!! serienmäßiger<br/> Einsatz !! Getriebeseite !! Motorseite !! Bemerkungen <br/> Besonderheiten<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-16K<br/>'''L'''eichte '''R'''eihe, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''16''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker || W311 || [[Datei:Automat Randfederkupplung Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat Randfederkupplung Motor.jpeg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Mitnehmerscheibe LR10E<br/>und Belag COSID 1804<br/>empfohlen, bei Belag mit<br/>mit höherem Reibbeiwert<br/>(z.B. COSID 3500)<br/>"digitales" Kuppelverhalten<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm,<br/>mit '''unterbrochener''' Druckplatte|| W312/1<br/>ab September 1965 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||nur in Kombination mit<br/>Belag COSID 300C empfohlen,<br/> keinenfalls Mitnehmerscheibe<br/> mit "Wickelbelag" (Cosid 3500)<br/> verwenden, der Belag würde<br/> durch die Druckplatte zerstört<br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte|| ab W353<br/>mit Getriebe 312 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||in Kombination mit dem<br/> Belag Cosid 3500 kann <br/>die Kupplung ein Drehmoment<br/> von 16 kpm übertragen. <br />
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|'''Randfederkupplung 180mm'''<br/>Typ LR10-13K<br/>übertragbares Drehmoment '''13''' kpm<br/>mit '''nicht unterbrochener''' Druckplatte|| ab W353<br/>mit Getriebe 353<br/>Juni 1967 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Einführung der Mitnehmerscheibe<br/> LR 10 ER mit zweistufigem<br/> Schwingungsdämpfer (Stahlfedern),<br/>mit dem Belag Cosid 3500<br/> überträgt die Kupplung <br/>weiterhin ein Drehmoment<br/> von 16 kpm.<br />
|-<br />
<br />
|'''Tellerfederkupplung 180mm'''<br/>Typ T10-12K<br/>'''T'''ellerfeder, Baugröße '''10''',<br/>übertragbares Drehmoment '''12''' kpm,<br/>'''K'''ugellagerausrücker || W353<br/>ab Mai 1969 || [[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||Mit Mitnehmerscheibe LR 10 ER<br/> (Stahlfedern) und auch mit LR 10 E<br/> (Gummipuffer) verwendbar, aber<br/> immer nur mit dem Belag<br/> Cosid 3500.<br />
|-<br />
<br />
|'''T180-120'''schmal || ??? ||[[Datei:Automat T180-120schmal Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120schmal Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|'''T180-120''' breit || ??? ||[[Datei:Automat T180-120breit Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120breit Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|'''T180-120'''Bandmitnahme || ??? ||[[Datei:Automat T180-120Band Motor.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-120Band Motor1.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|'''T180-130''' || ??? ||[[Datei:Automat_T180-130Band_Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat T180-130Band Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|'''TF200-110''' || ??? ||[[Datei:Automat T200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Bildfehlt.jpg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
<br />
|'''TF200''' Fichtel und Sachs || ??? ||[[Datei:Automat TF200 Getriebe.jpeg|x150px]]||[[Datei:Automat TF200 Motor.jpeg|x150px]]||<br />
|-<br />
<br />
|}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
[[Kategorie:Motor]] [[Kategorie:F9]] [[Kategorie:311]] [[Kategorie:312]] [[Kategorie:353]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=FreilaufFreilauf2013-02-06T22:25:23Z<p>AWE309: /* Änderungsdokumentation */</p>
<hr />
<div>== Grundprinzip ==<br />
<br />
[[Datei:Freilauf.svg|200px|thumb|left|Freilauf-Prinzipdarstellung Laufrichtung = mit Uhrzeigersinn, Klemmwirkung = gegen Uhrzeigersinn]] Der '''Freilauf''' ist im allgemeinen zwischen der vorderen und der hinteren Antriebswelle angeordnet. Der Klemmstein- oder Klemmrollenfreilauf wirkt grundsätzlich wie der Fahrradfreilauf. Im Freilauf des PKW "Wartburg 353" werden die Rollen in einem Korb (Käfig) gehalten, der gegenüber dem Innenring um einen gewissen Winkel verdrehbar ist. Stirnseitige Zapfen im Korb und Klauen am Innenring begrenzen die Verdrehbarkeit. <br />
<br />
'''Konstruktive Freilaufarten:'''<br />
* Innenfreilauf (Rollen einzeln angefedert)<br />
* Außenfreilauf (Rollen einzeln angefedert) <br />
* Klemmrollenfreilauf ([[Der Wartburg 311|Wartburg 311]], [[Der Wartburg 312|312]], 353, 353W)<br />
* Klemmsteinfreilauf (Klemmsteine oder Klemmkörper gemeinsam angefedert)<br />
Der Vorteil des Klemmsteinfeilaufs sind der zylindrische Körper des Innen- und Außenrings, welcher über eine hohe Übertragungsfähigkeit bei kleiner Abmessung verfügt.{{clear}}<br />
<br />
== Vorteil des Freilaufs <ref name="KFZ-Kraftübertragung">'4.5.2 Freilauf'' In: ''KFZ-Kraftübertragung von Autorenkollektiv unter Leitung von Studienrat Dipl.-Päd. Ing.-Ök. Folkmar KINZER.'' 6. unveränderte Auflage, 1990, S. 96ff. </ref> == <br />
<br />
[[Datei:Freilauf311a.jpg|200px|thumb|left|Freilauf des W311-Getriebes (ältere Variante)]]Bei plötzlichem Gaswegnehmen oder bei Gefälle (immer wenn das Fahrzeug "schiebt") unterbricht der Freilauf die Verbindung zum Motor. Der Motor kann nun bei frei rollendem Fahrzeug mit kleineren Drehzahlen laufen. Es ergeben sich folgende '''Vorteile''':<br />
* Kraftstoffersparnis<br />
* Motorschonung<br />
* Vermeidung von Schieberuckeln<br />
* elastischere Fahrweise<br />
* Verbesserung der Laufruhe<br />
* Schalterleichterung beim Herunterschalten{{clear}}<br />
<br />
== Nachteil des Freilaufs <ref name="KFZ-Kraftübertragung" /> ==<br />
<br />
Als '''Nachteil''' kann gelten, dass ein gewisser Bedienungsaufwand beim Sperren und Lösen des Freilaufs erforderlich ist. Der Freilauf muss gesperrt werden, wenn bei stärkerem Gefälle der Motor als Bremshilfe herangezogen werden soll. <br />
Des weiteren ist der Freilauf beim Befahren vereister Straßen zu sperren. Beim "Wiedergasgeben" besteht die Gefahr, dass der Fahrer bei noch wirksamem Freilauf die Motordrehzahl zu schnell steigert, so dass die Klemmrollen stoßartig kuppeln und der "Antriebsstoß" entsteht, wobei Beschädigungen auftreten können.{{clear}}<br />
<br />
== Änderungsdokumentation ==<br />
<br />
[[Datei:Freilauf311b.jpg|200px|thumb|left|Freilauf des W311-Getriebes (ab Januar 1963)]][[Datei:Freilauf311b2.jpg|200px|thumb|left|Freilaufkäfig zur späteren Variante]]'''Ab Janaur 1963'''<ref>''Getriebe-Freilauf.'' In: ''Ich fahre einen Wartburg'' von Horst Ihling., 1965, S. 39. </ref> wird ein neuer Freilauf eingeführt, welcher als Gesamtbauteil gegen den alten ausgetauscht werden kann. Bei ihm werden erstmalig die einzelnen Rollen in einem speziellen Käfig geführt und in Verbindung mit einer entsprechend abgestimmten Drehfeder im "Freilaufzustand" aus der Klemmstellung gelöst und zurückgeführt, so dass der Verschleiß und das Einlaufen gegenüber der alten Freilaufausführung bedeutend geringer wurde und in der Regel Standzeiten von weit über 100.000 Fahrkilometer erreicht werden. {{clear}}<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Model !! Rückansicht!! von rechts !! Innenansicht !! von links<br />
|-<br />
| 900er Freilaufgehäuse || [[Datei:Freilauf900-a.jpg|x250px]]|| [[Datei:Freilauf900-b.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf900-c.jpg|x250px]]|| [[Datei:Freilauf900-d.jpg|x250px]]<br />
|-<br />
| 1.000er Freilaufgehäuse || [[Datei:Freilauf1000a-a.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000a-b.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000a-c.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000a-d.jpg|x250px]]<br />
|-<br />
| späteres 1.000er Freilaufgehäuse, bereits mit dem Anguß für die hintere Getriebeaufhängung zur Verwendung am W312/1 und den ersten W353 || [[Datei:Freilauf1000b-a.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000b-b.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000b-c.jpg|x250px]] || [[Datei:Freilauf1000b-d.jpg|x250px]]<br />
|}<br />
<br />
== Funktion des Freilaufs am W311 ==<br />
<br />
[[Datei:Freilauf 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Freilauf W311]]Der Freilauf verbindet die Vorgelegewelle mit der Kegelradwelle des Differentiales. <br/> Dreht die Vorgelegewelle scnneller als die Kegelradwelle, verklemmen die Rollen des Freilaufes den Freilaufstern mit der Glocke und die Kegelradwelle wird mitgenommen. Dreht die Kegelradwelle schneller (beim Gaswegnehmen) löst die im Freilauf eingebaute Feder diese Verklemmung und die Glocke kann langsamer drehen als die Kegelradwelle. {{clear}}<br />
[[Datei:Freilauf gesperrt 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|gesperrter Freilauf W311]]Das beim rückwärtsfahren die Sache andersherum dreht, muß der Freilauf gesperrt werden. <br/>Das geschieht wie im nebenstehenden Bild. Die Sperrmuffe wird über die Gabel der Sperrwelle des Freilaufes in den sogenannten Klauendeckel verschoben und stellt eine formschlüssige Verbindung zwischen Kegelradwelle und Vorgelegewelle her.{{clear}}<br />
[[Datei:Rückwärtsgangwelle 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Rückwärtsgangwelle W311]]<br />
Damit das beim Rückwärtsgangeinlegen auch automatisch passiert und man nicht noch zusätzlich manuell den Freilauf sperren muß, hat man genial einfach die Schaltwelle des Rückwärtsgangs nach hinten bis in das Freilaufgehäuse verlängert.{{clear}}<br />
[[Datei:Hebel verschraubt 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|1. Variante, Hebel verschraubt W311]]Die ersten Ausführungen der Sperrwelle sind aussen an einem verschraubten Hebel für die Sperre erkennbar.{{clear}}<br />
[[Datei:Einrückgabel starr eingebaut 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Innenleben des Freilaufgehäuses W311]]<br />
Innen sieht das bei einem gelaufenen Getriebe dann wie folgt aus.{{clear}}<br />
Ein ganz einfacher Aufbau. Die eingebaute Feder bringt die Gabel immer wieder in die Position entsperrt. Die Gabel ist derart verlängert, dass die beim einlegen des Rückwärtsganges nach hinten verschobene Schaltwelle die Verlängerung nach hinten drückt und die Schaltgabel somit in Richtung Freilauf verschoben wird. Die Sperrmuffe verbindet die Kegelradwelle mit dem Klauendeckel der Freilaufglocke, der Freilauf ist gesperrt. Wird nun wieder in einen Vorwärtsgang geschaltet, wird die Gabel durch die Federkraft wieder nach hinten gedreht und die Sperrmuffe gibt den Freilauf wieder frei.<br />
[[Datei:Einrückgabel entkoppelt Detail1 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Einrückgabel entkoppelt W311]]<br />
Die Einrückgabel der Sperrmuffe ist '''Formschlüssig''' mit der Sperrwelle verbunden. Das bedeutet, dass beim sperren des Freilaufes mit dem Hebel unter der Lenksäule oder der automatischen Freilaufsperre mit dem Rückwärtsgang die Einrückgabel direkt über die Sperrwelle die Betätigungskräfte weiterleitet und die Sperrmuffe ohne wenn und aber in Richtung Freilaufglocke verschiebt oder zurücknimmt. '''Ein wirklich wichtiger Aspekt!'''{{clear}}<br />
[[Datei:Einrückgabel starr verschweißter Hebel 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Einrückgabel starr verschweißter Hebel W311]]Beim knipsen der Bilder fiel mir dann ein Detail auf, das ich so noch gar nicht bewußt wahrgenommen hab.<br/><br />
Man kann auf diesem Bild sehr schön die Einzelteile der Freilaufsperrenbetätigung erkennen. Was ich bisher noch nicht wußte oder so wahrgenommen hab, ist der verschweißte Betätigungshebel auf der Sperrwelle. Bisher war ich immer der Meinung, das der verschweißte Hebel von außen auf eine Ausführung mit entkoppelter Einrückgabel (wird noch beschrieben) hinweist. Demnach denke ich, daß diese Version zeitlich nach der Variante mit geschraubtem Hebel einzuordnen ist.{{clear}}<br />
[[Datei:Hebel verschweißt 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Luft der Sperrwelle im Gehäuse führt zu Ölverlust]]Häufigste Ursache für Ölverlust am Freilaufgehäusedeckel sind nicht unbedingt defekte Dichtungen oder ungenügend angezogene Gehäuseschrauben, sondern unzulässig viel Luft der Sperrwelle im Gehäuse. Der "O"-Ring kann bei unzulässiger Luft nicht das vom drehenden Freilauf hochgeschleuderte Öl zurückhalten. Bei vorschriftsmäßiger Passung kommt dem Dichtring eigentlich nur noch die Funktion einer letzten "Ölsperre" zu. Genau hier kommt das Öl her, dass der 311er Fahrer jedesmal vom Gehäuse wischt, wenn er unter dem Auto ist und eigentlich gar nicht weiß, wo es herkommt.{{clear}}<br />
[[Datei:Einrückgabel entkoppelt eingebaut 600x600 100KB.jpg|200px|thumb|left|Luft der Sperrwelle im Gehäuse führt zu Ölverlust]]Zeitlich gesehen die letzte Version ist auf dem nebenstehenden Bild zu erkennen.<br/><br />
Ich bin immer wieder begeistert, wie man mit so wenigen Mitteln soviel bewirken kann. Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zu den vorher beschriebenen Ausführungen ist die Entkoppelung der Einrückgabel von der Sperrwelle! Das Einrücken der Sperrmuffe wird ausschließlich über Federkraft bewirkt. Kernstück ist der geschraubte Mitnehmer auf der Welle mit einer doppelten Feder. Beim sperren des Freilaufes via Hebel oder durch einlegen des Rückwärtsganges bewegt sich der Mitnehmer, der mit der Sperrwelle verschraubt ist, in Richtung Gehäuseende nach hinten. Die Einrückgabel ist drehbar auf der Sperrwelle gelagert.{{clear}}<br />
Die Mitnehmer der beiden Federn wird gespannt und nimmt die Einrückgabel mit, so daß die Sperrmuffe in die Verzahnung des Klauendeckels verschoben wird und den Freilauf sperrt. Wird nun der Freilauf in Betrieb genommen, dreht die Rückholfeder die Sperrwelle in die Ursprungslage,die Sperrmuffe wird aus dem Freilauf gezogen. Vorteil dieser Ausführung ist, dass die Kraft nicht mehr direkt auf die Sperrmuffe wirkt, sondern über Federkraft eingerückt wird. Damit ist zum einen ein geräuschloseres Einlegen des Rückwärtsganges möglich und es fällt wesentlich einfacher mit weniger Kraft während der Fahrt den Freilauf zu sperren, weil ja die Sperrmuffe mit Federkraft am Klauendeckel anliegen kann, bis die Anphasungen der Verzahnung ein Einrücken ermöglichen.<br/><br />
Das rechte der drei Bilder zeigt die Abdichtung der Sperrwelle zum Gehäuse<br/><br />
<gallery widths=200px heights=150px><br />
Datei:Einrückgabel entkoppelt 600x600 100KB.jpg|Einrückgabel entkoppelt ausgebaut<br />
Datei:Freilaufsperre entkoppelt 600x600 100KB.jpg|Freilaufsperre entkoppelt ausgebaut <br />
Datei:Freilaufsperre entkoppelt Abdichtung 600x600 100KB.jpg|Freilaufsperre entkoppelt Abdichtung<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
[[Kategorie:Technik]][[Kategorie:F9]][[Kategorie:311]][[Kategorie:312]][[Kategorie:353]][[Kategorie:353W]][[Kategorie:Getriebe]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Horst_IhlingHorst Ihling2013-02-01T12:04:06Z<p>AWE309: /* Literatur-Liste (Bücher) */</p>
<hr />
<div>== Horst Ihling ==<br />
<br />
'''Diplom-Ingenieur – Fachbuch-Autor'''<br />
<br />
Horst Ihling, Jahrgang 1932, begann 1951 eine Lehre als Kfz-Schlosser im Werk Eisenach von BMW/EMW. Dieser Ausbildung folgte Abitur und Studium 1954 bis 1959. Als Diplom-Ingenieur wirkte Ihling in verschiedenen Funktionen beim EMW-Nachfolgebetrieb "Automobilwerke Eisenach" (AWE) und war bis zur Auflösung des Werkes 1991 Mitarbeiter des AWE. <br />
<br />
Unter anderem bekleidete er diese Funktionen: <br /><br />
* wissenschaftlicher Mitarbeiter des technischen Direktor, <br /><br />
* Leiter der Rallyesport-Abteilung, <br /><br />
* Beauftragter für internationale Zusammenarbeit und Pressechef. <br />
<br />
Ihling wurde bekannt als Autor zahlreicher Fachbücher zum Thema "Wartburg". Besonders hervorzuheben ist die Buch-Reihe "Wie helfe ich mir selbst", "Ratgeber Wartburg" bzw. "Ich fahre einen Wartburg", die in diversen Auflagen für die verschiedenen Typen erschienen sind und bis 1989 Auflagen in Höhe von insgesamt 1,3 Millionen Exemplaren erreichten.<br />
<br />
Nach der Wende gelang es Ihling, sein Wissen mit weiteren Buchveröffentlichungen weiterzugeben. Das inzwischen gewachsene Interesse an dem Erhalt von "Wartburg"-Fahrzeugen, an deren Geschichte und Entstehung hat sicher maßgeblich zu dem anhaltenden Interesse beigetragen. <br />
<br />
<br />
==== Quellen: ====<br />
Diverse Klappentexte und Autoren-Vorstellungen der Verlage.<br />
<br />
==== Gewünschte Ergänzungen: ====<br />
Weitere Details zur Tätigkeit<br />
<br />
<br />
==== Literatur-Liste (Bücher) ====<br />
vermutlich unvollständig!<br />
<br />
<br />
{| class="wikitable" border="1"<br />
! <center>Cover Vorschau</center><br />
! <center>Titel</center><br />
! <center>Verlag</center><br />
! <center>Erscheinungs- Jahr</center><br />
! <center>Beschreibung</center><br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Pflegehandbuch Wartburg 1962.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Pflegehandbuch für den PKW Wartburg'''<br />
| VEB Fachbuchverlag Leipzig <br />
| <center>1962</center><br />
| Mit Wartungs- und Pflegeanleitungen,<br />
Schmierplan, Schaltplan, Technischen Daten, etc. <br><b>Autor/en wird/werden nicht genannt. Verfasser ist der "Kundendienst".</b><br />
<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Ich fahre einen Wartburg.JPG|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg'''<br />
| Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen <br />
| <center>1965<br>1. u. 2. Auflage</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Pflege- u. Basteltips, 192 Seiten<br />
<small>Von diesem Buch existieren mindestens 3 Auflagen. Auf dem Cover der 1. Auflage sind ausschließlich 311/312er abgebildt. Die 1. u. 2 Auflage sind unverädert. Die 2. Auflage ist vom Format etwas kleiner geschnitten.</small><br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ich fahre einen Wartburg.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg'''<br />
| Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen <br />
| <center>1968</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Pflege- u. Basteltips, 172 Seiten.<br />
<small>3. Überarbeitete Auflage. Weniger Seiten, aber dafür ist in der dritten Auflage auch der 353 enthalten. Ab der 3. Auflage wurde das hier gezeigte Cover verwendet. Das Format entspricht wieder der 1. Auflage.</small><br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch_Cover_Pflegehandbuch_Wartburg.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Pflegehandbuch für den PKW Wartburg'''<br />
| Herausgeber: Automobilwerk Eisenach <br />VEB Fachbuchverlag Leipzig<br />
| <center>1966</center><br />
| Personenkraftwagen Wartburg 1000<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_wie helfe ich mir selbst.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| Wartburg (mehrteilig) '''Wie helfe ich mir selbst'''<br />
| VEB Verlag Technik <br />
| <center>1969</center><br />
| <small>Von diesem Buch existieren mehrere Auflagen und verschiedene Coverversionen.<br />
Die Auflagen 1 - 3 haben einen markanten Kunststoffeinband mit aufgeklebten Buchstaben und Logos. In diesen Kunststoffexemplaren werden neben dem damals neuen Wartburg 353 auch noch die Wartburg 311 und 312 ausführlich behandelt. Ferner beinhalten diese Bücher nütztliche Tipps zur Modernisierung der älteren Modelle. Ferner ist die oft zitierte Auflistung der technischen Änderungen (nach Datum und Fahrgestellnummer) in diesen Büchern enthalten.<br />
<br />
Ab der Auflage 4 verfügen die Bücher über einen "normalen" Pappeinband. Die 311/312er Modelle werden nicht mehr behandelt.</small><br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ich fahre einen Wartburg 353 W.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg:''' Typ 353, 353 W <br />
| VEB Transpress Verlag für Verkehrswesen <br />
| <center>1976</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Wartung, Kontrolle u. Reparatur<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ich fahre einen Wartburg 353 W.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg:''' Typ 353, 353 W <br />
| VEB Transpress Verlag für Verkehrswesen <br />
| <center>1978<br>6. Auflage</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Wartung, Kontrolle u. Reparatur, 127 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch_Cover_Ihling_Skoda_100.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| Skoda 100: S 100 und 1000 MB - '''Wie helfe ich mir selbst'''<br />
| VEB Verlag Technik Berlin <br />
| <center>1978</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Skoda 105 - 120.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Wie helfe ich mir selbst''' Skoda 105/120<br />
| VEB Verlag Technik Berlin <br />
| <center>1983</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ich fahre einen Wartburg 353 W-a.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg:''' Typ 353, 353 W; mit Kontroll- u. Reparaturtips <br />
| Transpress <br />
| <center>1983</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, technische Durchsicht, Störungssuche u. -beseitigung, nützliche Ergänzungen<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ich fahre einen Wartburg 353 W-a.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ich fahre einen Wartburg:''' Typ 353, 353 W; mit Kontroll- u. Reparaturtips] <br />
| Transpress <br />
| <center>1984<br>8. Auflage</center><br />
| Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, techn. Durchsicht, Störungssuche u. -beseitigung, nützliche Ergänzungen. <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_WHIMS-1990.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Wie helfe ich mir selbst''' - WARTBURG<br />
| VEB Verlag Technik Berlin <br />
| <center>1986<br>7. Auflage</center><br />
| stark bearbeitete Auflage, 30 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Ratgeber Wartburg 1988.JPG|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ratgeber Wartburg'''<br />
| Transpress <br />
| <center>1988<br>1. Auflage</center><br />
| Fahrzeughandhabung u. -pflege, Fahrzeugwartung u. -reparatur, nützliche Ergänzungen, Fahrerfahrungen, 144 Seiten. <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Ratgeber Wartburg.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Ratgeber Wartburg'''<br />
| Transpress <br />
| <center>1988</center><br />
| Fahrzeughandhabung u. -pflege, Fahrzeugwartung u. -reparatur, nützliche Ergänzungen, Fahrerfahrungen <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_WHIMS-1990.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Wie helfe ich mir selbst''' - WARTBURG<br />
| VEB Verlag Technik Berlin <br />
| <center>1990<br>9. Auflage</center><br />
| stark bearbeitete Auflage, 320 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Ueber neun Jahrzehnte Automobilbau in Eisenach.JPG|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Über neun Jahrzehnte Automobilbau in Eisenach<br />
| Verein Automobilbau Museum Eisenach <br />
| <center>Vermtl. 1991</center><br />
| 32 Seiten, A4 Heft<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Autos aus Eisenach.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Autos aus Eisenach''' vom Wartburg zum Opel<br />
| Motorbuch Verlag <br />
| <center>1998</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Schrader-Chronik 311.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| Schrader Motor- Chronik Bd.89, '''Wartburg 311-312''' 1955-1966<br />
| Schrader <br />
| <center>2000</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Schrader-Motor-Chronik, Wartburg 1965-1991.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| Schrader-Motor-Chronik, '''Wartburg 1965-1991'''<br />
| Schrader <br />
| <center>2000</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Autoland Thüringen.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Autoland Thüringen:''' gestern und heute<br />
| Motorbuch Verlag <br />
| <center>2002</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Autobau in Eisenach - Bilder eines Werkes.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Autobau in Eisenach:''' Bilder eines Werkes<br />
| Sutton Verlag <br />
| <center>2003</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_50 Jahre Rallye-Wartburg - Bilder einer Legende.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''50 Jahre Rallye Wartburg:''' Bilder einer Legende<br />
| Sutton Verlag<br />
| <center>2005</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Opel in Eisenach.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Opel in Eisenach:''' Bilder eines neuen Werkes<br />
| Sutton Verlag <br />
| <center>2006</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Rennsport in der DDR.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Autorennsport in der DDR:''' BMW (Ost), EMW, Wartburg <br /> 90 Jahre Rennwagenbau und Motorsport<br />
| Delius Klasing Verlag <br />
| <center>2006</center><br />
| 20er bis 50er Jahre mit Dixi und BMW, Formelwagen der 50er, Rennen, Rallyes mit EMW, AWE, IFA, Melkus, Wartburg 1949 - 90 <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Wartburg 311-312-353 - Schrader-Motor-Chronik.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Wartburg 311/312/353''' Schrader-Motor-Chronik<br />
| Motorbuch-Verlag<br />
| <center>2007</center><br />
| <br />
<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_Benzin im Blut.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Benzin im Blut:''' Autotradition und Motorsport in Eisenach<br />
| Sutton Verlag <br />
| <center>2010</center><br />
| <br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch-Cover_DDR-Legende Wartburg.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''DDR-Legende Wartburg''': Prototypen und Projekte, Planwirtschaft und Export<br />
| Verlag Moby Dick (SCHNEIDER TEXT)<br />
| <center>2010</center><br />
| Historie seit 1896: Wartburg, Dixi, BMW, EMW, IFA und DKW<br />
|}<br />
<br />
'''Quellen der Literatur-Liste:''' <br /><br />
http://opac.fh-zwickau.de/ Hochschulbiliothek Zwickau - Katalog <br /><br />
http://www.wartburgpeter.de/hp_buch.htm WartburgPeter Literatur-Liste <br /><br />
http://www.amazon.de/s/ref=nb_sb_noss?__mk_de_DE=%C5M%C5Z%D5%D1&url=search-alias=stripbooks&field-keywords=Horst+Ihling&x=15&y=19 Amazon - Buchsuche nach Autor<br />
<br />
==== Literatur-Liste (Artikel)====<br />
<br />
{| class="wikitable" border="1"<br />
! <center>Cover Vorschau</center><br />
! <center>Titel</center><br />
! <center>Ausgabe</center><br />
! <center>Verlag</center><br />
! <center>Artikel</center><br />
! <center>Seite/n</center><br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Illustrierter Motorsport'''<br />
| 2/1962<br />
| Sportverlag (DDR)<br />
| Wartburg 312 <br><small>Seit 02. Januar 1962 rollt er von den Bändern</small> <br />
| Seite 27-28,<br>2 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Motor-Jahr 1964'''<br />
| 1964<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Technik - Tempo - Qualität <br><small>An der Wiege des Wartburg</small> <br />
| Seite ??ff.,<br>5 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Illustrierter Motorsport'''<br />
| 18/1965<br />
| Sportverlag (DDR)<br />
| Der neue Wartburg<br><small>Anm. mit neuem Fahrwerk</small> <br />
| Seite 419-421,<br>3 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Motor-Jahr 1966'''<br />
| 1966<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Jubiläum in der Wartburg-Stadt<br><small>70 Jahre Fahrzeugbau in Eisenach </small> <br />
| Seite ??ff.,,<br>9 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Deutscher Motorkalender 1967.gif|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Deutscher Motorkalender 1967'''<br />
| 1967<br />
| Deutscher Militärverlag der DDR, Berlin<br />
| Sieben Jahrzehnte Fahrzeugbau in Eisenach<br />
| Seite 97 ff.<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Motor-Jahr 1967.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Motor-Jahr 1967'''<br />
| 1967<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Der "Neue" aus Eisenach<br><small>Wartburg Typ 353 </small> <br />
| Seite ??ff.,<br>10 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Illustrierter Motorsport'''<br />
| 11/1968<br />
| Sportverlag (DDR)<br />
| Autozubehör - Kritisch betrachtet von Dipl.-Ing-Horst Ihling <br>wie z.B. Sonnenblende/ Zusatzscheinwerfer/ Luftdruckprüfer/ Bordsteintaster und Kleinstventilator alles in Abbildung und Erläuterungen<br />
| Seite ?? ff. ,<br>(?? Seiten)<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Motor-jahr 1968.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Motor-Jahr 1968'''<br />
| 1968<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Wartburg-Tourist<br><small>Ein Mehrzweckfahrzeug von Format</small> <br />
| Seite ??ff.,<br>3 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Deutscher Motorkalender 1970'''<br />
| 1970<br />
| Deutscher Militärverlag der DDR, Berlin<br />
| Sicherheit im Fahrzeugbau (Sicherheitsmerkmale des Wartburg 353)<br />
| Seite 58-65<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Illustrierter Motorsport 9-1974.gif|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Illustrierter Motorsport'''<br />
| 09/1974<br />
| Sportverlag (DDR)<br />
| Neu am Wartburg 353<br />
| Seite ?? ff.,<br>(3 Seiten)<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Motor-Jarh 1975.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Motor-Jahr 1975'''<br />
| 1975<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Jubiläum im Zeichen der Werbung<br><small>20 Jahre Rallye-Sportbteilung des VEB Automobilwerk Eisenach </small> <br />
| Seite ??ff.,<br>8 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Motor-Jahr 1978.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Motor-Jahr 1978'''<br />
| 1978<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| Gestalter des Wartburg<br><small>Hans Fleischer - Karosseriekonstrukteur im Automobilwerk Eisenach</small> <br />
| Seite ??ff.,<br>6 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Motor-Jahr 1984-1985.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Motor-Jahr 1984/1985'''<br />
| 1984<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| 30 Jahre AWE Rallye-Sportbteilung<br><small>30 Jahre Wartburg auf europäischen Pisten</small> <br />
| Seite ??ff.,<br>9 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| <br />
| '''Motor-Jahr 1986'''<br />
| 1986<br />
| Transpress, Verlag für Verkehrswesen<br />
| 90 Jahre Fahrzeugbau in Eisenach <br />
| Seite ??ff.,<br>10 Seiten<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Oldtimer Markt 11-1994.JPG|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Oldtimer Markt'''<br />
| 11/1994<br />
| VF Verlagsgesellschaft<br />
| Verschlußsachen<br />
| Seite ?? ff.,<br>4 Seiten<br />
<br />
<br />
|-<br />
| [[Datei:Buch Personenwagen in der DDR.jpg|alt=|link=|120px]]<br />
| '''Personenwagen in der DDR'''<br />
| 1. Aufl. 2006, Hrsg. Achim Gaier<br />
| Motorbuchverlag<br />
| Sammlung diverser Artikel aus "Motor-Jahr" u.a. von H. Ihling:<br />
<small>Motor-Jahr 64 Technik - Tempo - Qualität<br><br />
Motor-Jahr 66 Jubiläum in der Wartburg-Stadt<br><br />
Motor-Jahr 67 Der "Neue" aus Eisenach<br><br />
Motor-Jahr 68 Wartburg-Tourist<br><br />
Motor-Jahr 75 Jubiläum im Zeichen der Werbung<br><br />
Motor-Jahr 78 Gestalter des Wartburg<br><br />
Motor-Jahr 84/85 30 Jahre AWE Rallye-Sportbteilung<br><br />
Motor-Jahr 86 90 Jahre Fahrzeugbau in Eisenach <small><br />
| <br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
Einzupflegen:<br />
<br />
<br />
http://www.zvab.com/displayBookDetails.do?itemId=97488995&b=1<br />
<br />
http://www.zvab.com/displayBookDetails.do?itemId=172650152&b=1<br />
<br />
http://www.zvab.com/displayBookDetails.do?itemId=175309595&b=1<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Literatur]]<br />
[[Kategorie:Personen]]</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Datei_Diskussion:Fotothek_df_roe-neg_0006203_001_Ansicht_von_einem_IFA_F8_(vorn)_und_zwei_BMW_340.jpgDatei Diskussion:Fotothek df roe-neg 0006203 001 Ansicht von einem IFA F8 (vorn) und zwei BMW 340.jpg2012-09-21T14:40:36Z<p>AWE309: Die Seite wurde neu angelegt: „Der Wagen im Vordergrund ist höchstwahrscheinlich ein Opel 1,3 Liter aber auf jeden Fall kein IFA F8.“</p>
<hr />
<div>Der Wagen im Vordergrund ist höchstwahrscheinlich ein Opel 1,3 Liter aber auf jeden Fall kein IFA F8.</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Diskussion:BVF-VergaserDiskussion:BVF-Vergaser2012-04-24T22:06:02Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Hallo Maddin, es fehlt noch der 362-24, lt. Ihling für den 312/1. Das ist wohl der erste mit Leerlaufluftdüse. Wg. des F9-Vergasers gibt mein ET-Katalog von 1954 den H32-6 an. Der 36 F steht ja auch noch nicht mit drin. Düsenbestückung habe ich von:<br />
<br />
H32-6 / 362-5 / 362-18 / 362-20 / 362-24 / 36 F1-11<br />
<br />
falls diese benötigt werden. Ach noch vergessen, wieso F9 bis 1958, die letzten wurden doch 1956 gebaut. Und was ich eben noch fand, die Doppelvergaseranlage vom 313 hatte 362-29 (wohl zwei 362-24), Hermel bietet seit geraumer Zeit ein Anlage mit Garantieschein vom BVF an.</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Diskussion:BVF-VergaserDiskussion:BVF-Vergaser2012-04-24T21:54:35Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Hallo Maddin, es fehlt noch der 362-24, lt. Ihling für den 312/1. Das ist wohl der erste mit Leerlaufluftdüse. Wg. des F9-Vergasers gibt mein ET-Katalog von 1954 den H32-6 an. Der 36 F steht ja auch noch nicht mit drin. Düsenbestückung habe ich von:<br />
<br />
H32-6 / 362-5 / 362-18 / 362-20 / 362-24 / 36 F1-11<br />
<br />
falls diese benötigt werden. Ach noch vergessen, wieso F9 bis 1958?</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Diskussion:BVF-VergaserDiskussion:BVF-Vergaser2012-04-24T21:53:22Z<p>AWE309: Die Seite wurde neu angelegt: „Hallo Maddin, es fehlt noch der 362-24, lt. Ihling für den 312/1. Das ist wohl der erste mit Leerlaufluftdüse. Wg. des F9-Vergasers gibt mein ET-Katalog von …“</p>
<hr />
<div>Hallo Maddin, es fehlt noch der 362-24, lt. Ihling für den 312/1. Das ist wohl der erste mit Leerlaufluftdüse. Wg. des F9-Vergasers gibt mein ET-Katalog von 1954 den H32-6 an. Der 36 F steht ja auch noch nicht mit drin. Düsenbestückung habe ich von:<br />
<br />
H32-6 / 362-5 / 362-18 / 362-20 / 362-24 / 36 F1-11<br />
<br />
falls diese benötigt werden.</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Diskussion:Unterbrecherz%C3%BCndungDiskussion:Unterbrecherzündung2011-07-24T10:11:01Z<p>AWE309: </p>
<hr />
<div>Ich bitte zu prüfen, ob nicht im Text und in den Bildunterschriften die Bezeichnungen "Polyamid" und "Novotex" verwechselt wurden. Zumindest bei den Bildunterschriften ist dies deutlich der Fall. Polyamid (anderer Markenname ist z.B. Miramid) ist ein weiser Kunsstoff, Novotex (auch Pertniax) ist ein braunes Hartgewebe (im Text auch so benannt).</div>AWE309http://wiki.w311.info/index.php?title=Diskussion:Unterbrecherz%C3%BCndungDiskussion:Unterbrecherzündung2011-07-24T10:09:11Z<p>AWE309: Die Seite wurde neu angelegt: „Ich bitte zu prüfen, ob nicht im Text und in den Bildunterschriften die Bezeichnungen "Polyamid" und "Novotex" verwechselt wurden. Zumindest bei den Bilduntersch…“</p>
<hr />
<div>Ich bitte zu prüfen, ob nicht im Text und in den Bildunterschriften die Bezeichnungen "Polyamid" und "Novotex" verwechselt wurden. Zumindest bei den Bildunterschriften ist dies deutlich der Fall. Polyamid (anderer Markenname ist z.B. Miramid) ist ein weiser Kunsstoff, Novotex (auch Pertniax) ist ein braunes Hartgewebe.</div>AWE309